Historia de dos Jordan, de monoplaza a triplaza

Dentro del programa del evento -que incluía duelos en pista entre los invitados y actividades de ocio para el público en la zona de entrada al recinto, con festival al final del día- destacó la presencia de la empresa F1x3 Experiences, afincada en Quart de Poblet, Valencia, y dirigida por Carlos Mollá bajo la empresa Eventos Especiales Circuitos, S.L., que pone en pista dos monoplazas de Fórmula 1 modificados para albergar a tres personas, piloto y dos acompañantes, ofreciendo la experiencia de vivir las sensaciones que ofrece un monoplaza de la máxima categoría del automovilismo.

La idea en sí no es nueva. McLaren fue pionera con su monoplaza de dos asientos, piloto y pasajero, allá por 1998, que en los tiempos muertos en pista de los Grandes Premios daba vueltas a distintas personalidades. En el caso del GP de España, entre otros, fue a Su Majestad el Rey Juan Carlos I. Tras ellos, otros siguieron el camino, como Minardi –legendario el choque entre Nigel Mansell y Fernando Alonso el 21 de agosto de 2001 en Donington Park-. Los tres pasajeros tampoco son nuevos: Arrows creó dos unidades del AX3 en 2001 con base a los monoplazas del 1999 –al menos claramente en el morro-, Ferrari creó otro a principios de la década del 2010, y existe también otro ejemplar con base en el Larrousse de 1994.

En el caso de la empresa F1x3 Experiences, los dos monoplazas presentes en Cheste eran dos Jordan Grand Prix, a los cuales se sometió a una importante modificación al incorporar dos habitáculos en la zona de los pontones laterales, que se extienden ahora casi hasta el eje delantero. Con ello se suprime la toma de aire lateral, que queda sustituida por dos pequeñas bajo cada habitáculo adicional, y dos tomas de aire superiores sobre los mismos. Obviamente, la estética del monoplaza se ve fuertemente afectada, además del peso, que en orden de marcha con pasajeros roza ahora los mil kilogramos.

En ambos monoplazas, los motores originales habían sido sustituidos por sendos Judd V10. Sin embargo, la discrepancia sobre qué motor concreto se creaba con los carteles dispuestos en el trazado, que hablaban de un V10 de 3.5 litros y 750 caballos, mientras que en la propia web se identifican como de 4.2 litros y 800 caballos. No será la primera discrepancia. En realidad, se trata de los motores de 4-2 litros, pero de 775 caballos y 11.500 revoluciones por minuto, con diez cilindros a 72 grados. Un motor creado en 2013 como evolución del GV de 4 litros, precisamente para suplir a monoplazas históricos en la Boss GP, la competición que une a F1, GP2 y World Series, y que requiere revisión cada 3.000 kilómetros.

Los motores Judd

Los motores Judd, obviamente, no son algo nuevo. John Judd y Jack Brabham, el tricampeón del mundo ya retirado tras la venta de su equipo, crearon en 1971 la Engine Developments Ltd., que venía de la Jack Brabham Conversions. Judd había trabajado con el australiano en Cooper, y también con los Repco de los años sesenta, además de preparar los Cosworth DFV del equipo desde 1969. A partir de 1971 empezaron a crear sus motores, así como a preparar y mantener los de algunos equipos, como a Williams en el título de Keke Rosberg en 1982.

El salto se produjo en 1988, cuando los motores Judd suplieron a Williams, March y Ligier, obteniendo cuatro podios, dos con Nigel Mansell y dos con Ivan Capelli. Su presencia duró hasta 1992, y luego pasó a desarrollar los motores Yamaha que estarían en la parrilla hasta 1997, obteniendo su último podio con Arrows y Damon Hill en Hungría. Pero Judd ha suplido y suple a muchas categorías, desde la extinta A1 Grand Prix a actualmente motores de prototipos. En definitiva, uno de esos motoristas privados que ofrecen todavía productos de calidad gracias a los 25 empleados de su sede en Rugby.

Pero no quisimos quedarnos ahí y buscamos las placas identificadoras de los coches. Así, descubrimos que estábamos tratando con dos modelos de la temporada 2002 y 2004, de cuya pertenencia a Jordan apenas quedaban esas placas y el emblema del equipo en los dos volantes. Pero esta fue su historia.

Jordan Grand Prix EJ12 chasis 6

Pese a lo que rezaba el cartel informativo junto al coche, esto es, que se trataba de una unidad de 2003 pilotada por Giancarlo Fisichella y ganadora en el famoso GP de Brasil de ese año –ya saben, el de la lluvia y los accidentes de Mark Webber y Fernando Alonso al final de la carrera-, la placa identificadora no mentía: troquelado consta como Chasis 6, fabricado el 27 de junio de 2002. El coche ganador en Brasil fue el EJ13, chasis 4. El EJ12 fue diseñado por el director técnico iraní Eghbal Hamidy, el director deportivo e ingeniero Gary Anderson y el director de ingeniería Tim Holloway, con John McQuilliam como jefe de diseño y se caracterizaba por la ostensible caída del morro y las aletas de sujeción muy abiertas que heredaba del modelo anterior. Con un peso de 600 kilogramos, era innegable que el monoplaza era muy estético, en su amarillo original y la publicidad de DHL.

Unido a él estaba el motor Honda RA002E, un V10 de 3 litros que entregaba 835 caballos a 18.200 revoluciones por minuto, a través de una caja de cambios de siete velocidades fabricada por Jordan, que a día de hoy es una Hewland de seis relaciones para el motor Judd. El equipo de Eddie Jordan, tras haber sido tercero en 1999 con dos victorias, venía experimentando en 2000 y 2001 una progresiva bajada de rendimiento en pista que se hizo notoria precisamente en 2002, cuando en las cinco primeras carreras del año no obtuvieron ningún punto con sus pilotos, el italiano Giancarlo Fisichella y el japonés Takuma Sato.

Precisamente el italiano enderezó el rumbo con seis puntos gracias a tres quintas plazas consecutivas en Austria, Mónaco y Canadá –la puntuación todavía era 10, 6, 4, 3, 2 y 1 punto para los seis primeros clasificados-. Por su parte Sato, en su año de debut, estaba adaptándose a la categoría y a un coche nada competitivo ni fácil de comprender. Precisamente dos carreras después de Canadá, en el GP de Gran Bretaña en Silverstone del 5 al 7 de julio es cuando se pondría el chasis 6 en manos de Fisichella, lo que coincide perfectamente con la fecha de fabricación. Desde entonces, y siempre en manos del italiano, sus resultados fueron los siguientes:

• Gran Bretaña, 17º parrilla, 7º a 1 vuelta en carrera.
• Francia, no clasificado debido a un choque en los libres del sábado. Saliendo a la larga recta de Golf tras la curva 3 –Estoril-, al subir a un piano el alerón delantero cedió, se colocó bajo el monoplaza que, sin dirección, impactó violentamente contra las barreras. No corrió la carrera.
• Alemania, 6º parrilla, abandono por rotura de motor en la vuelta 59/67 cuando rodaba 10º.
• Hungría, 5º parrilla, 6º en carrera.
• Bélgica, 14º parrilla, abandono por rotura de motor en la vuelta 38/44 cuando rodaba 8º.
• Italia, 12º parrilla, 8º en carrera.
• USA, 9º parrilla, 7º en carrera a 1 vuelta.
• Japón, 8º parrilla, abandono por rotura de motor en la vuelta 39/53 cuando rodaba 10º. Ese día, Takuma Sato, con el chasis 4, acabó 5º y logró sus dos primeros puntos en la F1.

Con ello, Jordan acabó la temporada en 6º lugar con nueve puntos, de los que siete fueron gracias a Giancarlo Fisichella –sólo un punto con el chasis 6- y dos puntos gracias a Takuma Sato. Suponía mantener la posición lograda en 2001 en constructores, pero con una pérdida de diez puntos.

El ahora triplaza presente en Cheste fue pilotado por el expiloto valenciano Borja García, y contaba con algunos elementos confusos. Así, la zona del habitáculo y toma de aire central eran claramente las originales, así como el morro con su característica caída. Sin embargo, el alerón era sin duda el del Jordan EJ11 de 2001, identificable con nitidez gracias al escalón central, y que confirmaban también los ‘endplates’ laterales. El alerón trasero era también el original del EJ12, pero ahora se veía invadido por dos voluminosas extensiones de los tubos de escape. Curiosamente, el coche contaba con un volante identificado como EJ14, que por lo tanto debería pertenecer al otro coche que se vio en pista.

Jordan Grand Prix EJ14, chasis 3

Al otro lado del box estaba el otro monoplaza, en este caso de 2004. Esta vez el cartel identificativo no era erróneo y coincidía con lo que la placa del chasis contiene: chasis 3 fabricado el 20 de febrero de 2004. Tras un 2003 sólo positivo por la victoria de Fisichella en Brasil, con recogida de trofeos en Imola, Jordan pasaba por un momento de crisis económica profunda. No en vano, en la presentación del EJ14 pusieron en los pontones del monoplaza la palabra ‘Lazarus’, en referencia a la historia bíblica del resucitado Lázaro. Habían estado a punto de cerrar, pero gracias a la tabaquera Benson and Hedges y a la llegada de Baréin como patrocinador –el Gran Premio debutaría ese año-, pudieron seguir adelante.

El coche fue diseñado por el equipo formado por el director técnico Gary Anderson, el diseñador jefe John McQuilliam y el jefe de aerodinámica Nicolò Petrucci, caracterizándose por ser una evolución del coche del año anterior con una versión más sobria en la parte delantera, volviendo a un puente entre el morro y el alerón recto, abandonando la peculiar abertura desde 2001. Tenía un peso de 605 kilogramos y tras la pérdida de Honda a finales de 2002, repetía con un motor Ford Cosworth V10 de 3 litros a 90 grados con una potencia cercana a los 900 caballos rondando las 19.000 revoluciones por minuto. Todo ello con un cambio Jordan de 7 velocidades, que de nuevo ahora para el Judd era un Hewland de seis relaciones.

La caída de Jordan era ya efectiva, superando únicamente a Minardi –también a punto de desaparecer- y sólo en momentos puntuales pudiendo competir con unos decepcionantes Toyota o con Jaguar. Los pilotos del equipo ese año fueron el alemán Nick Hedifeld, durante toda la temporada, y en el otro coche alternaron el italiano Giorgio Pantano –un gran talento que no cuajó en F1- y el alemán Timo Glock, que debutó en Canadá y que acabó por tomar el volante en las tres últimas carreras ante la falta de presupuesto de Pantano. Estaba previsto, y tenía el asiento hecho, que Jos Verstappen hubiera sido piloto ese año, pero el acuerdo no se confirmó. El 2 de febrero, Derek Daly fue el que hizo el ‘shakedown’ del coche en Silverstone, y Jordan no fue muy activo en pretemporada, con Heidfeld llevando todo el peso y Glock con algunas vueltas, mientras que Pantano no hizo la pretemporada.

Con estas premisas, el chasis 3 fue fabricado nuevo para su debut en el campeonato en Australia del 18 al 20 de marzo, prueba inaugural de la temporada. El coche fue únicamente pilotado por Nick Heidfeld, excepto en Francia donde estrenó el chasis 4 para volver al 3 en la siguiente carrera y el resto del año, denotando la falta de presupuesto del equipo. Sus resultados fueron los siguientes:

• Australia, 15º parrilla, abandono por rotura del embrague en la vuelta 43/58 cuando rodaba 16º.
• Malasia, 15 parrilla, abandono por rotura del cambio en la vuelta 34/56 cuando rodaba 17º.
• Baréin, 15º parrilla, 15º en carrera a 1 vuelta.
• San Marino, 16º parrilla, abandono por rotura de la transmisión en la vuelta 48/62 cuando rodaba 15º.
• España, 15º parrilla, abandono por rotura del cambio en la vuelta 33/66 cuando rodaba 17º.
• Mónaco, 17º parrilla, 7º en carrera a 2 vueltas, obteniendo 2 puntos.
• Europa, 13º parrilla, 10º en carrera a 1 vuelta.
• Canadá, 15º parrilla, 8º en carrera a 2 vueltas y obteniendo 1 punto, tras las sanciones a los Williams y Toyota por irregularidades en las tomas de freno, siendo12º en meta. Timo Glock debuta con el equipo y es 7º con el chasis 1, obteniendo 2 puntos.
• USA, 16º parrilla, abandono por rotura de motor en la vuelta 43/73 cuando rodaba 11º.
• Gran Bretaña, 17º parrilla, 15º en carrera a 1 vuelta.
• Alemania, 18º parrilla, abandono por rotura de motor en la vuelta 42/66 cuando rodaba 16º.
• Hungría, 16º parrilla, 12º en carrera a 2 vueltas.
• Bélgica, 16º parrilla, 11º en carrera a 4 vueltas.
• Italia, 17º parrilla, 14º en carrera a 1 vuelta.
• China, 14º parrilla, 13º en carrera a 1 vuelta.
• Japón, 16º parrilla, 13º en carrera a 1 vuelta.
• Brasil, 17º parrilla, abandono por rotura del embrague en la vuelta 15/71 cuando rodaba 17º.

A final de año, Jordan se clasificaba novena y penúltima del mundial con sólo cinco puntos, mientras Heidfeld era 18º en el campeonato, sólo superando a Glock y Zsolt Baumgartner con el Minardi, entre los pilotos que puntuaron. Con ello, Jordan igualaba su puesto en 2003, pero con ocho puntos menos. Y en 2005 la situación no cambiaría en posición, pero se lograrían doce puntos –pero gracias a los once puntos logrados en el absurdo Gran Premio de Estados Unidos con seis coches en pista, en el que Tiago Monteiro dio el último podio para Jordan-. Fue el último año de Jordan en la Fórmula 1, ya adquirida por el Grupo Midland de origen ruso a principios de año.

La unidad presente en Cheste, que fue pilotada por Dani Clos, no podía ocultar su origen, pese a que contaba con un volante identificado como EJ13. El habitáculo y la toma de aire eran originales, pero no el morro, que resultaba bastante obvio que pertenece al EJ15 de 2005, debido a la altura del alerón y de las aletas que lo unen al morro y los ‘endplates’. En el EJ14 el alerón era mucho más bajo, las aletas más largas y aletines en los ‘endplates’, mientras que en 2005, por el cambio normativo, se levantaron los frontales. El alerón trasero sí que respondía al original, si bien montado bastante alto y visualmente retrasado. Eso sí, los escapes no se habían alterado y seguían teniendo las discretas salidas enfocadas hacia el alerón trasero.

Una F1 extinta

Obviamente, ninguno de los dos pilotos exprimió en las dos sesiones de 30 minutos los coches, llamados a no tener incidentes ni problemas mecánicos, y menos aún personales para los pasajeros, que desembolsaron la suma de 1.200 Euros por dos vueltas. Pero eso no significa que fueran lentos, debiendo destacar que Borja García era netamente más arriesgado en su enfoque, incluso con algún derrape. El valenciano nos confesó tras las tandas que con los pasajeros, había alcanzado los 270 kilómetros por hora al final de la recta de Cheste, velocidad más que respetable. En las curvas, sin embargo, se notaba la relativa pereza del coche, con inercias muy complicadas debido al reparto de pesos por las modificaciones, como es de esperar.

Un Fórmula 1 siempre es algo digno de contemplar, en cualquier situación. Pero si algo emocionó realmente fue el sonido. Este año se cumple una década de la llegada de los motores híbridos a la Fórmula 1, que destrozaron para siempre el tremendo impacto sonoro que la categoría provocaba. Volver a escuchar dos V10 –el instalado en el EJ12 mucho más agudo que el del EJ14- aullar fue magnífico. Pese a las revoluciones contenidas, el aullido en recta de meta estaba allí, y el recuerdo indeleble que marcó a los que –disculpen la nostalgia- vivimos con el hiriente pero maravilloso sonido de los V12, V10 o V8, afloró con viveza para añorar con más intensidad su ausencia. Eso formaba parte fundamental del arrebatador encanto de la categoría.

Igualmente, ver los logos amarillos intenso de Jordan evocó los recuerdos de aquél equipo privado que en 1991 asombró llegando de la F3000 con su rendimiento, que creció hasta estar en liza de un mundial en 1999, que aportaba irreverencia y maldad en sus actividades, en sus decoraciones y en la forma en la que un personaje único e irrepetible como el irlandés Eddie Jordan guiaba los designios de su equipo, sin importarle demasiado el qué dirán. Ahí, agazapada en la abultada forma de dos monoplazas para seis personas, un pedazo de la última F1 excesiva sigue viva.