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    La importancia de la primera carrera europea, ¿mito o realidad?

    Desde hace muchos años, tanto la afición como la prensa espera con ansia el inicio de la temporada para ver en qué posición colocar a los equipos en la parrilla, determinar quiénes lucharán por el título y si habrá algún equipo modesto que esté en condiciones de dar la sorpresa.

    Sin embargo, las primeras carreras no suelen ser propicias para sacar conclusiones excesivamente consistentes y la frase “hay que esperar a la primera carrera europea para saber dónde está cada uno en realidad” se convierte en axioma.

    Pero, ¿qué hay de cierto en ello? ¿realmente el inicio de la temporada europea marca la realidad de lo que se verá durante el resto de la temporada? No del todo.

    En 2009 la FIA introdujo una variación en el reglamento que cambiaría definitivamente la filosofía de la categoría, tanto a la hora de competir como el modelo evolutivo y organizativo de los equipos. Desde ese año, entró en vigor la prohibición de sesiones de test durante la temporada, algo que, hasta ese momento, era la tónica habitual.

    Seis veces más

    Las cifras de las últimas quince temporadas dejan muy claro qué método se utilizaba anteriormente en la Fórmula 1 para desarrollar los monoplazas. Como podemos ver en la siguiente tabla, en 2001 se completaron más de 200.000 kilómetros de test repartidos a lo largo de once circuitos distintos en los que se celebraron 59 sesiones durante once meses consecutivos ( de diciembre del año 2000 a octubre de 2001). También podemos comprobar que el récord de kilometraje se fijó en la temporada 2006, en la que se cubrieron más de 400.000 kilómetros de test en 21 circuitos distintos. Cerca de seis veces más de lo que se cubre actualmente de media.

    * Datos provisionales, ya que la temporada de test aún no ha finalizado.

    Pero, ¿qué influencia tenía todo ello en el tema que nos ocupa? La base del desarrollo era la actividad en pista. Por supuesto, ya se utilizaba el túnel de viento desde hace lustros y la Dinámica Computacional de Fluidos (DCF) estaba en auge, pero la realidad de la pista era, como lo es hoy, la prueba del algodón, la que dictaminaba qué piezas eran las adecuadas o cuál era el camino a seguir a la hora de evolucionar globalmente el monoplaza.

    Equipos como Ferrari, que cuenta con su propio circuito en la fábrica, podían rodar de sol a sol y testear seis o siete alerones distintos en un sólo día. Eso permitía preparar grandes paquetes de evolución que se introducían en un solo Gran Premio y que marcaban muchas diferencias.

    Este punto, junto con el hecho de que las primeras carreras de la temporada solían ser en Sudamérica, Oceanía o Asia, provocaban que esa primera gran evolución se implementara en el estreno de la temporada europea, generalmente Imola o Montmeló. El transporte de material no era sencillo entre continentes y los equipos preferían esperar a que todo el personal volviera a Europa para introducir dichas mejoras o, incluso, el coche nuevo (equipos como Ferrari iniciaron varias temporadas con el monoplaza del año anterior a la espera de la llegada a Europa, algo a lo que también contribuía la estabilidad reglamentaria).

    Todo ello, unido a la celebración de algunas de las primeras carreras en circuitos de filosofía distinta a la habitual -como Albert Park-, propiciaban que, efectivamente, la primera carrera marcara muy fielmente el desarrollo de la temporada. Y que hubiera total libertad de test propiciaba que, una vez establecidas las posiciones, los equipos grandes fueran capaces de mantener la inercia con facilidad a base de gestionar su enorme presupuesto con un mínimo de inteligencia.

    La era de la simulación

    Cuando la FIA decidió izar la bandera de la contención de gastos, todo cambió radicalmente. De repente, los equipos debían concebir su monoplaza con la simulación como única arma: el túnel de viento y la DCF. Los tests se redujeron a menos de una decena de sesiones de entrenamientos, de las cuales algunas se celebraban una vez finalizada la temporada bajo el nombre de test para jóvenes pilotos.

    A grandes rasgos, el monoplaza es concebido ‘virtualmente ‘ y, en los tests, se comprueba que los datos calculados en fábrica concuerdan con la realidad o, si no es así, como de irreales son. Posteriormente, se procede a trabajar en la fiabilidad y se inicia la creación del planning de desarrollo que se acometerá durante la temporada.

    Los equipos con grandes recursos introducirán cambios notables ya en el último test de pretemporada y llegarán a la primera carrera con unas cuantas ideas ya en pleno desarrollo. Pero sólo en las sesiones de entrenamientos libres podrán probar, evaluar y decidir qué hacer con esas nuevas piezas. En definitiva: cada Gran Premio se convierte, no sólo en una competición por los objetivos marcados, sino también en un laboratorio de ensayo a pequeña escala: en una ‘mini-temporada de test’.

    Eso provoca que el inicio de la temporada europea haya perdido la importancia que en su día tuvo, ya que actualmente los equipos utilizan todas las carreras para probar nuevas piezas, aunque siga habiendo Grandes Premios en los que el paquete de mejoras es mayor. Ya no hay tres o cuatro fechas marcadas en rojo en el calendario como antaño, ahora cada cita cuenta a la hora de desarrollar y mejorar el coche. Y, la proliferación de equipos potentes como Red Bull o Mercedes -que se han unido a los tradicionales Ferrari, McLaren y Williams-, también ha provocado que las características de los circuitos determinen, en muchos casos, qué equipo es más competitivo en cada carrera.

    Actualmente, la Fórmula 1 trabaja carrera a carrera y los equipos pueden recuperar o perder terreno en función de lo bien o mal que trabajen durante el año. Hemos visto recientemente muchos ejemplos de monoplazas que empezaron la temporada de manera notable, pero fueron perdiendo fuelle por culpa de un ritmo de evolución mediocre y viceversa. Hoy, más que nunca, la Fórmula 1 es cuestión de constancia.

    Fuente: Datos de test provenientes de forix.com

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