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    Virutas F1El manto de estrellas

    El manto de estrellas
    La estrella de Mercedes no brilla como años atrás.Mercedes AMG F1
    José M. Zapico
    José M. Zapico14 min. lectura

    Los técnicos no salían de su asombro. La sensación era de sorpresa al tiempo que de familiaridad. De pie, en las bahías de trabajo y al lado de su monoplaza, miraban las imágenes y a continuación giraban la cabeza para ver su motor. Llegaron a una conclusión: parece el nuestro, pero es de otra marca.

    Alguien de otro equipo se lo hizo llegar, porque aunque no te lo creas, hay mucha más comunicación entre miembros de las escuderías de la que gustaría a sus rectores. El documento informático PDF de 55 páginas escrito en japonés muestra la evolución del motor Honda desde que llegó en 2015. «Es como si un mecánico hubiera montado las mismas piezas pero de otra manera. Todo es casi igual, apenas hay diferencias», explica un anónimo insider.

    «Se nota que en 2016 su propulsor era mucho más tosco. Es palpable en los acabados, en los detalles. El turbo es igual y al principio no tenía nada que ver, incluso la forma de la batería ha ido convergiendo hasta ser clónica». En Brixworth hay quien piensa que después de mostrar las bondades de su ingenio en tanto vídeo comercial, de enseñarlo por cuestiones publicitarias, tras haber rodado tantas fotos de los boxes por ahí el resto ha ido copiando una filosofía que parece la más atinada desde un principio. Era de esperar que los de la estrella fueran encontrando sus límites y el resto dando con los caminos para cazarles, pero no que acabasen pareciéndose tanto.

    Los llamados graduates, o ingenieros recién salidos de la universidad, albergan una gran formación pero poca experiencia y desconocimiento del ciclo histórico

    Se cree que hasta Alpine ha ido dando pasos en las mismas direcciones con su nuevo motor, pero no hay imágenes ni pista alguna acerca de lo que puedan haber hecho. De momento a estos últimos se les aprecia una leve mejora, aunque más averías de las deseables, que carcomen en particular el concurso de Fernando Alonso. Cuando su coche echó a arder en los test de pretemporada de Montmeló nadie sonrió maliciosamente aunque entraba dentro de una relativa normalidad. Peor fue cuando viajaba sexto en Arabia Saudí y se vio obligado a abandonar por una causa relativa a la misma gotera: el propulsor.

    Con la mirada puesta de nuevo en el mecanismo venido del país del sol naciente las similitudes más palpables residen en el turbo y los escapes. En los primeros motores Honda la salida de gases era muy plana y pequeña, piezas que con el tiempo se han ido arredondando y han crecido, son más amplias. Otra pauta reconocible y que hizo sonreír a los técnicos de Mercedes fue la admisión. El suministro de aire a los pulmones del Red Bull de 2021 era calcada a la del Mercedes de 2018. «Un mecánico sin demasiada experiencia en ese monoplaza podría confundirlas», dijo alguien del pequeño grupo arremolinado en torno al gris monoplaza.

    La salida de gente importante de la formación, sobre todo ingenieros senior de entre los cargos medios de la cofradía de la estrella, se empieza a notar a la hora de acometer problemas. Los actuales propulsores están sujetos a un periodo de congelación, exentos de evoluciones de peso, y es por ello que los rectores de la compañía han decidido suplir estas ausencias con personal muy joven. Los llamados graduates, o ingenieros recién salidos de la universidad albergan una gran formación pero poca experiencia y desconocimiento del ciclo histórico, esto es, de donde viene ese motor y lo que ya fue probado y no funcionó o dejó de hacerlo.

    Analizamos este inicio de temporada en nuestro canal de Twitch.

    El problema no será tanto lo que ocurra en estos próximos años sino el futuro motor de 2026. Para entonces habrá que cambiar muchas cosas y se han confiado a que los recién llegados sean capaces de desarrollar conocimiento suficiente como para ponerse a la altura de los empleados que ya no están. Por otra parte, hay un beneficio económico en esta jugada empresarial: los graduates cobran entre tres y cuatro veces menos que un ingeniero senior. No hay una pauta establecida pero es moneda común que un novicio levante alrededor de 25.000 pounds al año, mientras que un senior viaje entre las setenta y cinco y las cien mil chocolatinas de su majestad. Se acaban de comprar más gente por la mitad de precio.

    Con un poco de suerte de entre esos saldrá alguien brillante, capaz de ascender rápido por la escalera de las capacidades y pueda aportar soluciones de orden mayor. A la pérdida de capacidad por la marcha de muchos empleados importantes hay que sumar que cuando salen por la puerta se llevan muchas cosas dentro de sus cabezas… que acabará asomando en otros destinos. De ello, que todos los motores se acaben pareciendo, porque las soluciones viajan en sus bolsillos.

    En el seno de la formación plateada hay cierto desánimo, que si resulta patente en la sección motor, en Brackley es aún mayor. Todos temen la desaparición del bonus anual por logros del equipo. Tras ocho años recaudando un pellizco de diez mil libras a finales del año por recabar el entorchado de constructores, ven que este 2022 puede que tampoco sean los ocho mil de un segundo puesto, y lo peor sería que tampoco lograsen los seis mil de un tercero. En las reuniones alrededor de las cafeteras gratuitas los comentarios son pesimistas en este sentido y a veces el mal humor hace mella. A pesar de todo los de Mercedes no se duermen y añadirán en Imola un nuevo paquete aerodinámico del que esperan algún avance. Pero el rozamiento con el éter no es el único dolor de cabeza, y a la fiesta se añade otra gotera. No hay datos concretos, pero las estimaciones del equipo apuntan a que tienen el monoplaza más pesado de la parrilla. Y no. Tampoco acaban aquí los desvelos de la Totoband.

    De todo lo que les quita el sueño, el peor problema al que se enfrentan, es el porpoising. A partir de 280 km/h los rebotes se hacen insoportables y los pilotos pierden la confianza en su coche. Sí, es cierto que esta dolencia castiga a toda la parrilla pero en otras formaciones, y un buen ejemplo es Ferrari, los pilotos la padecen aunque su confianza en el coche no decae. A esto hay que añadir que los equipos mercedizados, todos ellos, tienden a rebajar las prestaciones del motor cuando esto ocurre, lo que incrementa el déficit de velocidad. El W13 llevará a Australia un nuevo fondo plano, que ya no es plano, pero con el que esperan poder paliar la cuestión. Para aliviar todo esto el coche va altísimo, tanto que han tenido que modificar el ala trasera y que añada la aerocarga perdida. En palabras del insider «casi podría correr un rally con semejantes alturas (risas)».

    Y esto nos lleva a unos de los grandes misterios de 2021.

    ¿Por qué y cómo mejoró tanto el Mercedes en los párrafos finales de la última temporada?

    Muchos apuntaron al motor, pero la solución al enigma es mucho más sencilla, y al tiempo compleja. El motor no pudo haber dado un salto tan espectacular sin incurrir en alguna irregularidad a pesar de que en la recta de Interlagos el W12 volase de forma sorprendente. La recuperación final de Lewis Hamilton fue milagrosa pero no se debió a su propulsor sino a otra cosa.

    «La hidráulica» es un sistema periférico, algo relativamente menor, que ayuda a accionar determinados mecanismos que requieren impulsos de fuerza física. El cambio de marchas es uno de ellos, abre las mariposas de la admisión al acelerar, o ejecuta el control variable IGV del turbo, por poner tres ejemplos. La clave reside en que Mercedes encontró una forma de modificar las alturas del tren trasero gracias a un desvío en los accionadores de este sistema. Cambiar las suspensiones en orden de marcha —una suerte de suspensiones activas— está terminantemente prohibido y sería considerado ‘ayuda a la conducción’. En realidad las suspensiones no se tocaban sino que la ejecución se efectuaba sobre sistemas paralelos dependientes de esta aunque que a la postre tenía afección en la materia.

    De momento, Mercedes tiene que conformarse con mantenerse delante de Alpine, Alfa Romeo y Haas.

    Hay vídeos en los que si se observa con detenimiento, sobre todo en Turquía y Brasil, puede observarse la variación de alturas. La zaga bajaba, reducía su drag, y en recta… aceleraba como un misil. Si resulta tan evidente, ¿por qué nadie se quejó? La respuesta es sencilla: porque esto lo usaron todos, o al menos los que lo sabían y podían quejarse. Al parecer en Red Bull tenían algo parecido aunque no se les notaba tanto, y probablemente Ferrari también, aunque de estos se sabe poco o nada en este sentido. Los ingenieros cobran un sueldo por ingeniar, y dentro de su guión entra el de vadear la normativa. Esto ilegal no, más bien era alegal, aunque dinamitaba el espíritu de la norma y es el tipo de agujero reglamentario que Ross Brawn y Pat Symonds quieren evitar a toda costa.

    Aunque en Mercedes esperan avanzar, Sir Lewis está que trina. A cambio y para calmarle le enseñan datos del simulador en el que se muestra una mejora teórica en lo venidero que bien podría solucionar al menos en parte los problemas existentes. El heptacampeón teme que las ñapas definitivas tarden en llegar y se escurran tabla clasificatoria abajo. Lewis mira los datos y dice con cierta carga de razón «es que ese mismo simulador dijo que iríamos 1,8 segundos más rápidos en Montmeló y mirad lo que pasó». Y esa era la predicción. Por eso unos resultados tan relativamente malos ha sembrado el desánimo en el seno de la escudería, sabedores de que van a estar muy lejos de lo esperado.

    Peor les va a otros clientes de Mercedes: Aston Martin. Cuentan que Lawrence Stroll, sumamente cabreado, entró en el box en la noche bahreiní tras una clasificación poco favorecedora (Nico Hülkenberg acabó P17 y Lance Stroll P19). Al parecer las voces que pegó el canadiense despertaron a todos los beduinos que dormitaban en el desierto de toda la península arábiga, que es bien grande. Según cuentan, amenazó con empezar a echar gente y una de las frases que aún retumban entre los presentes fue algo parecido a «como esto no mejore, lo mando todo al cuerno y vendo el equipo». Al día siguiente nadie de la escudería hizo declaraciones por miedo a las repercusiones. La atmósfera está enrarecida en Silverstone.

    Si a todo esto añadimos que McLaren ha empezado la temporada solo regular, y la velocidad en pretemporada de Williams fue solo un espejismo, podemos sacar una conclusión: Toto Wolff va a alimentarse casi exclusivamente de protectores del estómago esta temporada.