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    Técnica F1Mercedes revoluciona la pretemporada: ¿qué es la dirección variable DAS?

    Lewis Hamilton ha hecho saltar la liebre en la segunda mañana de test en Barcelona.Motor.es

    La segunda mañana de test en Barcelona ha transcurrido de manera muy tranquila en la pista, pero todo lo contrario en el paddock.

    La polémica ha surgido al detectarse que el Mercedes W11 cuenta con un sistema de modificación de la convergencia de las ruedas delanteras.

    En un inicio de pretemporada en el que la normalidad ha sido la nota predominante a nivel técnico, pues al permanecer estable el reglamento no se han producido diseños innovadores a nivel aerodinámico, la primera revolución ha llegado de la mano de Mercedes. Y no, no nos referimos a la polémica surgida por el extraordinario parecido del Racing Point RP20 al W10 de 2019.

    La polémica en cuestión ha llegado tras mostrarse en las imágenes de F1TV una cámara a bordo del Mercedes #44 de Lewis Hamilton. En ellas se apreciaba cómo el piloto británico acercaba el volante hacia sí mismo al encarar una recta, haciendo lo contrario en el momento de llegar a la zona de frenada. Al mismo tiempo, la convergencia de las ruedas delanteras cambia, propiciando que la fricción de contacto del neumático disminuya en la recta y aumente en la curva.

    ¿Para qué sirve?

    Aunque Mercedes no ha dado explicaciones, existen dos teorías principales acerca del posible cometido que este nuevo sistema tiene. Por un lado, la suspensión delantera con varilla de empuje tipo POU (Push rod On Upright) que comenzó a utilizar el equipo alemán y que se ha extendido por gran parte de la parrilla desde 2019, permite mayor agarre en las curvas lentas al propiciar un cambio en la convergencia de las ruedas durante un giro pronunciado de la dirección.

    Sin embargo, como contrapartida altera las sensaciones al volante para el piloto, algo que en McLaren, por ejemplo, supuso un impedimento a la hora de implementar el sistema en el MCL34 y también en el coche de esta temporada. Además, puede ocasionar complicaciones a la hora de encontrar la puesta a punto ideal. ¿Sería este modificador de convergencia un sistema de suavización de los inconvenientes del sistema POU?

    La segunda teoría es más sencilla y, probablemente, la más acertada. Esta sugiere que se trata de variar la convergencia de las ruedas en función de las necesidades. Cuando el coche rueda a máxima aceleración por la recta, la fricción del neumático con el asfalto propicia una pérdida de velocidad y reduce la pérdida de temperatura de la goma. Por el contrario, cuando el coche frena y gira en la curva, es importante que genere la mayor huella de contacto posible en el asfalto para maximizar el agarre.

    Debido a ello, los equipos adoptan una convergencia -inclinación del neumático respecto al eje horizontal (divergencia en realidad, pues las ruedas miran ligeramente hacia fuera)- de compromiso para obtener un equilibrio en ambas situaciones. Con este sistema ideado por Mercedes, el piloto puede minimizar el rozamiento del neumático al colocarlo en paralelo al eje longitudinal del coche en la recta, maximizando la huella de contacto y el agarre en la frenada y la curva a voluntad.

    «El piloto minimiza el rozamiento en la recta, maximizando la huella de contacto y el agarre en la frenada y la curva»

    Es algo que también guarda relación con la temperatura del neumático, pues si se mueve en un rango de sobrecalentamiento, reducir o anular la divergencia en la recta permitirá que se enfríe más rápido, unos 5 ºC de diferencia en los test de Barcelona según mediciones de Pirelli. Por el contrario, si el neumático está frío, no conviene hacerlo para contribuir a mantener la temperatura en mayor medida.

    Qué dice el reglamento

    Llegados a este punto, es importante saber qué recorrido puede tener este sistema, que según Andy Green, director técnico de Racing Point, llevaría seis meses copiar por parte de los rivales de Mercedes.

    Antes de nada, es importante saber que en los test no se exige el cumplimiento del reglamento, solamente de las medidas de seguridad. Por tanto, Mercedes podría buscar determinar si el sistema será permitido por la FIA sin tener que arriesgarse a utilizarlo en un Gran Premio, momento en el que una reclamación podría derivar en una sanción o exclusión.

    El reglamento de la Fórmula 1 especifica lo siguiente:

    • Artículo 10.2.3: «No se puede hacer ningún ajuste a ningún sistema de suspensión mientras el coche está en movimiento».
    • Artículo 10.2.2: «Cualquier dispositivo asistido que sea capaz de alterar la configuración o afectar al rendimiento de cualquier parte del sistema de suspensión está prohibido».
    • Artículo 10.4.2: «Los sistemas de dirección asistida no pueden ser controlados electrónicamente o con energía eléctrica. Ningún sistema de este tipo puede llevar a cabo ninguna función que no sea reducir el esfuerzo físico requerido para conducir el coche».

    Así las cosas, Mercedes ha hablado ante la prensa en boca de James Allison, su director técnico, que afirma que el sistema ya tiene nombre (DAS - Dual Axis Steering) y que la FIA tiene conocimiento de ello desde hace tiempo, por lo que no hay dudas sobre su legalidad. Según Andy Green, el sistema es claramente mecánico al presentar un recorrido de extensión bastante largo, pues de lo contrario sería hidráulico o de otra índole.

    Habrá que ver cómo evoluciona este asunto en próximas semanas, pero a buen seguro los rivales de Mercedes se han quedado con la boca abierta y preparan ya su consulta a la FIA para que considere ilegalizarlo. ¿Ha ganado el equipo alemán el Mundial 2020 antes incluso de que haya comenzado?

    Fotos: Motor.es

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