Opinión¿Qué hace que una carrera de Fórmula 1 sea entretenida?

Hace exactamente dos semanas, se publicaron unas declaraciones de Paul Hembery, director de las operaciones de Pirelli en automovilismo, acerca de los neumáticos más anchos que se introducirán en 2017 en Fórmula 1, en las que comentaba que sus nuevos compuestos, probados en unos muletos que no aportaron toda la carga aerodinámica que debían, ofrecían una menor degradación. Estas palabras fueron ratificadas en unas declaraciones de Mario Isola, el responsable técnico de la marca italiana, publicadas hace cuatro días: debido a la mayor aero, habrá neumáticos con degradación muy baja y sin sobrecalentamiento para poder seguir a un coche sin dejarse la goma en el intento.

Estas declaraciones fueron acogidas con el habitual escepticismo ante los cambios que existe en la siempre exigente comunidad de aficionados a la Fórmula 1, en particular en redes sociales como Twitter. En la mente colectiva existe el recuerdo (en algunos casos, bastante reciente) de carreras a una parada que resultaron ser auténticas procesiones por la nula degradación, ya fuese por el compuesto o por el tipo de circuito. Curiosamente, esto choca con la percepción general, en estos mismos círculos. de que los pilotos de Fórmula 1 no son capaces de arriesgar ni de ir tan al límite como en el pasado por culpa de unos neumáticos que se degradan demasiado.

Intrigado por esta dualidad, decidí plantear una simple encuesta en mi cuenta de Twitter (prometo que no es promoción, me gusta mi número actual de seguidores) sobre sus preferencias respecto a los neumáticos en el desarrollo de una carrera: "¿prefieres aquellos que permiten tirar a tope a un piloto, y que tenga que efectuar sólo una parada, o aquellos que se degraden más, causen 2/3 paradas y obliguen al piloto a correr gestionando?" (este era el concepto completo, pero el límite de caracteres, aún más limitado por la encuesta, obliga a sintetizar más). Los resultados fueron interesantes: entre las 71 personas que se molestaron en opinar con su click, el balance fue de 36-35 (o 51%-49%) a favor de la degradación. Un empate técnico.

Tengo curiosidad. ¿Preferís neumáticos que permitan ir a tope con un F1 (1 parada) o aquellos que se degradan más?
— Adrián Fernández (@adrianfm_94) 10 de enero de 2017

La muestra es demasiado pequeña, localizada o concreta para que esto sea una conclusión de nada (lo sería incluso con 5.000 votos, Twitter no deja de ser un nicho, como toda red social), pero más curiosos aún que los resultados, fueron algunas de las respuestas. Algunos usuarios apuntaban detalles como el factor de los repostajes, eliminado en 2010; la gestión de la gasolina, un asunto de controversia desde la llegada de la era turbo-híbrida en 2014, e incluso el hecho de que más paradas equivale a más variables. Este último es un aspecto que he comentado en alguna ocasión con un compañero de aporreo de teclas online como David Izquierdo, analista técnico de LaF1 y gran amante de las carreras estratégicas, que ha defendido varias veces el componente estratégico que ofrecen; en especial, si esas paradas se producen por unos neumáticos que permiten estrategias diferentes a dos y tres vueltas sin que una suponga un gran inconveniente respecto a la otra.

Por todo ello, he estado reflexionando un poco sobre la percepción sobre la Fórmula 1 que pueden tener tanto el aficionado a las carreras como el aficionado casual que la sigue por ver a un piloto o haciendo zapping (aunque esta última variable fuese despejada de la ecuación en 2016) y, en especial, sobre lo que cada uno de esos 'sectores' de población objetivo para la F1 considera que hace entretenido un Gran Premio de Fórmula 1 y, por qué no decirlo, la Fórmula 1 en general. En particular, ¿qué tiene la Fórmula 1 que enganche a sus espectadores, sea o no obvio? Y de esta pregunta suele surgir dos preguntas más, en base a la perenne queja, ¿que tenía la Fórmula 1 que enganchó a sus espectadores, y por qué razón ya no existe, o se considera que no existe? ¿Que es lo que hace que una carrera sea, al fin y al cabo, algo entretenido en lo que perder dos horas delante del televisor?

Antes de nada: es bastante probable que mi opinión esté condicionada por el hecho de ser un 'millenial', y haber empezado con la Fórmula 1 que 'me tocó'. Así pues, partamos de la base de que no vamos a llegar a una conclusión clara aquí. Las opiniones son como los traseros, y más en un país de arraigada tradición futbolística donde todo el mundo podría partir la pana como entrenador del Valencia. Todos tenemos nuestra propia Fórmula (pun intended) para lo que consideramos una Fórmula 1 más espectacular, más divertida, más exigente, más selectiva, más competitiva... Y ninguna de ellas, influidas por diferentes experiencias, satisfaría a todo el mundo: nunca ha pasado, ni pasará. Pero sí se pueden identificar conceptos en los que, en cierto modo, existe un determinado consenso muy general y heterogéneo. Así pues, empecemos por aquello que hizo famosa, popular y entretenida a la Fórmula 1 del pasado.

Buscando en el baúl del entretenimiento

Los años 50 y 60, las dos primeras décadas de la categoría reina, pueden meterse perfectamente en el mismo saco. Debido a la limitada presencia de la televisión en los hogares y a la casi nula cobertura del deporte en este medio, había dos formas de seguir el deporte: por escrito o presencialmente. Los artículos de la época cumplían su función de contar lo que ocurría y exaltar los logros de los mejores pilotos, como sucedía con todos los deportes. Los aficionados que se plantaban en una cuneta (si, cunetas) para ver las carreras lo hacían por la novedad de ver a un grupo de chalados al volante de frágiles máquinas a velocidades que escapaban a la comprensión del ser humano corriente. El desarrollo de la carrera, la mayor parte de las veces, era lo de menos para ellos, y casi que mejor, dadas las enormes diferencias que solían existir entre coches tanto a una vuelta como en carrera, y que las pocas peleas solían solventarse con roturas o problemas mecánicos. Eso sí, las pocas que duraron hasta el final se convirtieron en clásicos instantáneos ('La carrera del siglo', en Francia 1953).

Eventualmente, la Fórmula 1 alcanzó los tubos catódicos en los años 70, casi al mismo tiempo que la publicidad y los alerones sustituyeron los colores nacionales y los 'coches bañera'. Aquella década, con la implantación general de la tele en color, fue también una época de grandes experimentos técnicos, y el concepto de la Fórmula 1 de la época, suficientemente revolucionaria para mantener el atractivo de la novedad, se prestaba mucho a ello: coches coloridos y con diseños tremendamente experimentales y estrafalarios (en especial a principio de década) que daban muy bien en pantalla a gran velocidad. Los alerones permitieron que no sólo se alcanzasen grandes velocidades en recta, si no en curva, y el concepto de sensación de velocidad era un gran aliciente.

Pronto, las carreras empezaron a emitirse en resúmenes televisivos, y posteriormente en su totalidad. Por fin la gente podía disfrutar desde casa de las batallas y los dramas al completo y en directo, con todos los ángulos de cámara que la época podía ofrecer. Así discurrieron los 80, que empezaron con los coches de efecto suelo, continuaron con los salvajes motores de clasificación y terminaron con los que probablemente han sido los coches más estéticos, por simplicidad y diseño, de la historia del deporte. Todo ello grandes reclamos, ya fuese para quien gozaba de ver la última tecnología, las velocidades más extremas y los pilotajes más espectaculares. Las diferencias entre coches seguían siendo importantes, pero empezaron a reducirse y, a su vez, empezaron a generar un mayor seguimiento casual por ver quién se hacía con la victoria. El duelo entre Ayrton Senna y Alain Prost traspasó todos los límites de lo mediático, y empezó a consolidar el seguimiento fan, más allá de patriotismos, que se extiende hasta nuestros días.

Con los años 90, llegaron algunos dominios muy contundentes por parte de Williams y McLaren, amen de algunos años entretenidos. Aquí se empezaron a percibir los primeros síntomas de desapego por parte de un importante núcleo de audiencia, en especial tras la muerte de Senna en 1994. Durante un tiempo, la Fórmula 1 estuvo huérfana de campeones, apariciones esporádicas de Nigel Mansell mediante, y era difícil encontrar nuevos referentes, con la excepción de un Michael Schumacher que hizo poco para ganarse amistades con sus incidentes en peleas por el título. Los coches seguían siendo cada vez más rápidos, y la Fórmula 1 empezaba a adentrarse cada vez más en mercados alternativos para extender su alcance aún más, pero la percepción sobre el deporte dejó de estar basada casi puramente en el espectáculo visual. La introducción del Safety Car y el regreso de los repostajes, ambos importados de la IndyCar, cambiaron el desarrollo de muchas carreras e influyó en lo que los aficionados esperarían de la Fórmula 1 en adelante.

Los años 2000 trajeron la explosión de Internet. En apenas unos pocos años, todo el mundo tenía acceso a una cantidad de información inusitada hasta la época, y esto benefició al seguimiento del deporte en un principio. Incluso con (y puede que, en cierto modo, gracias a) el dominio de Michael Schumacher y Ferrari, la Fórmula 1 pasó por un buen periodo de popularidad, pero las carreras carecían de emoción palpable por lo general. Se empezó a perseguir el espectáculo en carrera con algunos cambios de reglamento, y a buscar incrementar los adelantamientos, algo que con las velocidades de principios de los 80 era bastante más factible que con los cohetes de mediados de década.

Y llegamos a la era actual. Una era en la que, por intentar contentar a todo el mundo, se ha contentado a muy pocos. Hay que dar gracias en general a la introducción del DRS por no prolongar una situación que ya era insostenible en 2010, y que habría hecho años como 2011, 2013 y 2015 (todos impares, curioso) muy duros de digerir. Se ha buscado el adelantamiento con el desgaste de neumáticos, con la igualdad mecánica, dando más preponderancia al motor y al manejo del coche, incluso a costa de la velocidad... Y casi nada parece haber obtenido el efecto deseado. La década actual es la década de las redes sociales, de la explosión de la integración del aficionado en el deporte, que ahora hace oír su voz con la suficiente fuerza para que los antaño impertérritos altos estamentos les oigan. Todo hay que decirlo, las circunstancias económicas y televisivas han ayudado cantidad.

De velocidad y sensaciones

Habiendo repasado todo esto, se puede llegar a varias conclusiones. La primera, y esto es algo que debe quedar claro antes de nada, es que muchas de las cosas que hacían a la Fórmula 1 atractiva en el pasado no pueden recuperarse ahora y esperar obtener el mismo efecto. La sociedad ha cambiado de forma radical con el paso de las décadas, y lo que el aficionado de 1994 esperaba de las carreras, no es lo mismo que esperaba el aficionado de 1977 o el de 1956, ni mucho menos el de 2015, tanto para lo bueno como para lo malo. Asimismo, lo que antes resultaba espectacular por novedoso, en muchos casos, ha dejado de serlo. Ya nadie se asusta con El Exorcista, ni se escandaliza con Saw, ni se tapa los ojos por ver una rodilla. Cada cosa tiene su época, y las velocidades que antes asombraban ya no lo hacen, porque la gente se ha "insensibilizado" y acostumbrado a ellas.

¿Qué haría falta para recuperar ese factor? Lo primero, que la FOM empezase a cambiar sus criterios en cuanto a realización, y volver a priorizar ángulos de cámara, travellings, enfoques, zooms y movimientos veloces que transmitan esa velocidad, en lugar de planos generales que mantengan contentos a los patrocinadores y a los dueños del circuito, pero que hace que los coches parezcan un grupo de Kadetts tomando una rotonda. Soy consciente de que el panorama en patrocinios ha cambiado, y que ahora se busca una mayor exposición de las marcas que cuando estos abundaban, pero tengo la convicción de que estar vinculados con el 'glamour' de la Fórmula 1 sirve de poco si se supone que el producto que patrocinas debería ser rápido y no da esa sensación por televisión.

Pero además de esto, se necesitan coches aún más veloces de lo que ya son. Pero no hablo sólo de los tiempos por vuelta, si no de mayor velocidad palpable. Los 370 kilómetros por hora son geniales, pero ya se vieron hace 10 años. Los 400 son perfectamente factibles para la técnica moderna, y puede que incluso más, algo por lo que abogaba recientemente Alexander Wurz. Velocidades aún más imposibles que peguen a la gente al televisor y a su asiento en la grada, preguntándose "¿como lo hacen?". Eso es lo que marca la diferencia. No sólo en recta, si no en curva. Y aquí entra en juego el debate de la aerodinámica, y el efecto que tiene sobre las carreras. Porque ya pueden ser los coches 22 réplicas del X2010 de Red Bull, que si no hay una competición relativamente igualada durante la carrera, nadie mira.

Competir a costa de competir

Es algo que no se tenía en cuenta hace décadas, y que incluso en los años 80 podía pasarse por alto, pero que ya es imposible de obviar en la sociedad globalizada e instantáneamente interconectada en la que vivimos, en la que los periodos de atención se han reducido considerablemente y los hábitos de consumo se alejan cada vez más del televisor. Un reglamento técnico totalmente abierto es el sueño de muchos (vease Bernie Ecclestone), pero por algo se han prohibido año tras año las novedades de Colin Chapman, Gordon Murray, Adrian Newey... Innovaciones técnicas y aerodinámicas revolucionarias, pero que marcaban demasiadas diferencias. Para mantener la competitividad, un reglamento técnico de Fórmula 1 actual debe velar por buscar una eventual convergencia en el rendimiento de los equipos, pero, a su vez, la propia naturaleza de un campeonato de constructores en el que se busca tener el mejor coche obliga a cambios más constantes y, a su vez, choca con lo que una gran parte de los aficionados a la Fórmula 1 busca del deporte, incluso con cambios que pretenden adelantarse a la realidad en las carreteras como los motores híbridos. Nadie compite en igualdad de condiciones, y no es lo que se busca, si no que se premia la mejor combinación máquina-piloto, siendo la máquina un factor fundamental.

Lo es ahora con Hamilton, y lo era con Vettel, Schumacher, Senna, Lauda, Clark y Fangio, por mucho que se mitifique. Porque la mitificación es otro de los problemas que padece el deporte. "Cualquier tiempo pasado fue mejor". Suelen contar los que llevan pisando circuitos desde que Los Beatles tenían números uno que, incluso entonces, ya existía esa sensación de nostalgia hacia la época de preguerra, la de Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer... Es un factor casi imposible de combatir porque existe en casi todos los aspectos de la vida, e incluso la Fórmula 1 reciente lo ha podido experimentar, porque la gente, afortunadamente, suele quedarse con lo bueno de lo que ve, y no con lo malo. Nadie recuerda las procesiones de mediados de los 2000 (que obligaron a eliminar el control de tracción), pero existe un gran movimiento nostálgico hacia los V10 y "coches más difíciles y rápidos" y mejores carreras "como las de entonces". Puedo entender lo primero por una simple cuestión de ruido, pero lo segundo y lo tercero son mentiras o falsas verdades que el tiempo y la memoria han ido validando. Hay gente que incluso echa de menos la Fórmula 1 de 2009-2013. Ya saben, ese periodo denostado en su momento por los adelantamientos falsos con DRS, los morros de pato, la superioridad de Red Bull, la falta de potencia y la demasiada importancia de la aero... Todo es mejor en perspectiva, parece.

Y vuelvo con ello al punto original de este artículo: el pilotaje en carrera y su percibida dificultad. Aquí hay dos puntos a valorar: la percepción del control del coche sobre la máquina, y su capacidad para llevarla al límite. Durante años, se ha acusado a la Fórmula 1 de ser una categoría en la que las máquinas llevan el coche sobre raíles, y en la que los pilotos solo tienen que girar el volante (volviendo al ejemplo que llevó a la abolición del control de tracción). Muchos tienen en mente la mítica onboard de Ayrton Senna en Mónaco, batallando contra su coche y contra el circuito. Puedo estar de acuerdo en que el cambio manual dificultaba más las cosas, al igual que la ausencia de dirección asistida -algo en lo que hay opiniones diversas tanto a favor (más movimiento del volante) como en contra (lesiones de muñeca en accidentes)-, pero cualquiera que afirme que los Fórmula 1 son fáciles de conducir no ha reparado para nada en todo lo que un piloto tiene que hacer.

Por supuesto que, para un piloto con las habilidades de Fernando Alonso, acostumbrado a coches muy veloces y físicos desde sus inicios,los coches de 2014-16 le parecen "fáciles" en comparación -basado en gran parte en la menor exigencia física por la menor aerodinámica-, pero no lo son en absoluto, ni para él ni para nadie. Precisamente, uno de los factores clave del último cambio de reglamento en 2014 era hacer coches más difíciles de controlar en curva, y se consiguió, a costa de un paso por curva más lento. Pero los pilotos de Fórmula 1 no sólo giran, aceleran y frenan, son ingenieros sobre la marcha: ajustan reparto de frenada constantemente, cambian mezclas de combustible, seleccionan entre 15 tipos distintos de mapa motor... Todo ello a gran velocidad, y teniendo que pelear con pilotos de forma mucho más constante que los de décadas anteriores (con la excepción de principios de los 80). La complejidad de lo que hacen no es mayor ni menor que en la época en la que Fangio necesitaba 20 golpes del volante para meter el coche derrapando en una curva, o en la de Senna, simplemente es diferente.

La exigencia del pilotaje

A su vez, existen los que creen que esta era del pilotaje multitarea, que empezó con la proliferación de botones y pantallas en el volante a finales de los noventa, impide que el piloto se centre exclusivamente en la conducción y en ir al límite. Eso y el componente mecánico. La actual situación económica impide dispendios de motores como en el pasado, y obliga a reglamentar un número muy reducido para mantener los costes bajo control. Además, estos críticos consideran que los neumáticos no perecederos, junto a las limitaciones en la gasolina, obliga a los pilotos a ser conservadores gran parte de la carrera. Y no les falta razón, pero, de nuevo, lo han sido ahora y lo han sido siempre, con notorias excepciones. En el pasado, la falta de fiabilidad era una constante, incluso en los primeros años de la invasión tecnológica, y los pilotos también debían equilibrar entre arriesgar y conservar en carrera, todo ello con neumáticos de piedra que duraban toda la carrera.

A medida que aquello se fue controlando, se pudo ir más al límite, en especial con los repostajes, que eliminaba la preocupación por llegar al límite y anulaba en parte la problemática de los neumáticos eternos. Pero aquello, aparte de ser peligroso cuando salía mal, también resultaba muy caro, y no sólo generaba grandes diferencias, si no que reducía adelantamientos en pista por esperar a hacerlo en las paradas, por lo que terminaron siendo abolidos. Había que buscar una forma de propiciar paradas con coches que no repostasen, y los neumáticos son la respuesta, pero no sirve por sí sólo para generar variables, y la solución fue hacer que se desgastaran con frecuencia para generar diferenciales de velocidad. Y vuelta a empezar, hasta llegar a la situación actual, en la que se tendrá de nuevo coches con los que se podrá ir más tiempo a fondo en carrera, gracias a los neumáticos más resistentes, pero en los que cuidar la mecánica y la gasolina, pese a los avances en este campo, aún será fundamental.

Con todo, los pilotos van al límite, y probablemente más al límite que nunca. Se puede ver en clasificación, donde apuran hasta el último metro de pista disponible, en muchas ocasiones excediendo la misma. Es algo que no ocurría en el pasado, porque en el pasado los límites eran -en orden cronológico- edificios, descampados, árboles, guardarrailes, muros y escapatorias de hierba o grava. Los avances necesarios en seguridad han permitido crear circuitos y coches en los que se puede arriesgar aún más sin temor a perder la vida en el intento y, con ello, también se modificó uno de los aspectos que hicieron atractiva a la Fórmula 1 en su momento: el desafío a la muerte.

La gente que iba a un Gran Premio sabía que existía la posibilidad de que algún piloto no volviese. Los pilotos también lo sabían, aceptaban el riesgo y corrían con ello, sabiendo que era muy probable que uno o dos no acabasen el año con vida, hasta que eventualmente la muerte dejó de ser aceptable para ellos y para la sociedad. Hasta 1986, 48 pilotos de Fórmula 1 perdieron la vida estando en activo en un periodo de 37 años, 21 de ellos en Grandes Premios. Desde entonces, sólo tres nos han dejado, dos de ellos por circunstancias inevitables como recibir un golpe de un objeto sólido en el casco (Senna y Bianchi). Esta es la única parte que hoy día conecta a la Fórmula 1 con la muerte, pero en general, el espectador ha perdido la sensación de que "estos chalados" pueden matarse, porque la probabilidad es cada vez más remota. Y eso, sumado a circuitos mucho más seguros, ha eliminado la percepción del riesgo para el espectador casual. Personalmente, no es algo que eche en falta, pero en este caso sólo puedo hablar por mí.

Las mencionadas modificaciones en los circuitos es otro aspecto que ha influido en la percepción del deporte. A lo largo de los años, Monza, Spa, Mónaco, Silverstone, Hockenheim, Imola y Osterreichring, entre otros, han sido retocados o recortados en pos de la seguridad. Algunos han retenido su carácter en cierto modo, otros lo han perdido, y sus cambios afectaron a eventuales diseños que cada vez se parecían más unos a otros. Muchas de las circunstancias que les hacían únicos han ido desapareciendo, entre ellos las larguísimas rectas que eran la principal fuente de adelantamientos. Los más viejos del lugar aún recuerdan las peleas de rebufos en la campiña de Reims, o en el Monza sin chicanes; lo arriesgado de tomar curvas en el Osterreichring con el guardarrail al lado... Sin olvidarnos del Nordschleife.

La sensación general es que, salvo excepciones, ya no son espectaculares ni proveen el desafío de antaño, y que en general, se arriesga mucho menos, en especial cuando caen cuatro gotas. Estando de acuerdo en esto último, mi opinión, de nuevo, es que los circuitos, siendo menos peligrosos, son mucho más técnicos, y siguen suponiendo un reto pese a algunas modificaciones innecesarias que han esterilizado a más de uno. De nuevo, ni mejor ni peor, si no diferente. Incluso un circuito como Bakú, que cuenta con aspectos 'vintage' como zonas estrechas y desafiantes, y una larga recta en la que adelantar, genera controversia, principalmente porque la carrera fue mucho peor de lo que el circuito prometía (cosa que, por otra parte, sucede en muchos trazados favoritos, siendo Suzuka el ejemplo principal). Por suerte, los avances en seguridad están permitiendo de nuevo acercar más a la pista unas barreras mucho más seguras, y crear escapatorias más pequeñas y efectivas, pero este campo es un constante work in progress, y así debe ser siempre.

Coche bonito, coche bueno

No hay que olvidar que gran parte del atractivo de la Fórmula 1 reside en la estética de sus monoplazas. Este aspecto ha tenido sus etapas brillantes (años 60, 80, principios de los 90, mediados de los 2000) y sus épocas... menos destacadas (años 50, 70, comienzos de década). Indudablemente, una 'bella machina', que diría Enzo Ferrari, hace mucho, y más si su aspecto es de un agresivo bólido de carreras como los que se pretende tener en 2017, o si suelta chispas como los de principios de los 90, pero ¿lo espectacular equivale a lo entretenido? ¿A un espectador actual le puede resultar suficientemente entretenido tener máquinas bonitas, y que además suenen bien, sin más? Opino que no. Y eso no lo cambiaría ni un V16.

Y por último, el sine qua non de toda carrera actual, los adelantamientos. Como ya he mencionado, los cambios de posición en carrera era algo que hasta los años 70 solían suceder principalmente por dos motivos: el coche rápido había tenido algún problema y recuperaba posiciones, o el coche rápido tenía problemas, o abandonaba, y le adelantaban. Esto bastaba para generar resultados más imprevisibles, y no echar en falta el adelantamiento, un concepto similar a lo que ahora se puede encontrar en resistencia. A medida que las cosas se fueron igualando y las peleas aumentando, esto dejó de bastar, y se vieron grandes peleas en carrera en los 70 y 80 (intercaladas con amplios dominios). Por ello, cuando se volvió a la dinámica anterior en los 90, empezó la crítica. Y no sin razón. La velocidad de los coches y su avance en aerodinámica era tal que adelantar empezaba a ser muy complicado.

Los cambios en los circuitos y monoplazas, desde entonces, han perseguido situaciones más propicias a los cambios de posición, y se ha conseguido en algunas temporadas, pero el aumento de la fiabilidad también ha aumentado lo previsible de las carreras, más aún si existe un coche dominante. La Fórmula 1 se encuentra así con el dilema de necesitar una velocidad que afecta a su producto en pista, cosa que intenta solventar en los coches, porque volver a las velocidades de los años 80 ya no es una opción, y menos con el avance en categorías como la Super Formula, la IndyCar e incluso la GP2.

Así que, intentando resumir todo esto, ¿qué hace entretenida una carrera de Fórmula 1? Ver coches innovadores y atractivos a velocidades impensables y difíciles de pilotar (y que la televisión sea capaz de transmitirlo), con muy poca diferencia entre todos ellos, en los que varios pilotos puedan competir por la victoria, y que propicien numerosos adelantamientos, todo ello en los circuitos más espectaculares del mundo. Y si llueve, que se corra salvo huracán. Puede que la solución sea alcanzar todo ello, o sólo parte de ello, pero la forma de conseguirlo es mucho más compleja de lo que pueda parecer. ¿Es posible conseguirlo con todas las circunstancias que hay que tener? Puede que si, puede que no. Al fin y al cabo, la Fórmula 1 sólo existe desde hace 67 años. Tal y como ha venido, podría irse en el futuro. Torres más altas han caído, y puede que otra categoría, con otro concepto, ocupe su lugar dentro de 70 años. El tiempo dirá.

Fotos: McLaren, Red Bull Content Pool, Williams