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GP ItaliaPrevio técnico: así es Monza

​El circuito más rápido del campeonato acoge este fin de semana el 14º Gran Premio de la temporada. La pista italiana es el test definitivo para los motores, que obligan a los monoplazas -equipados con configuraciones de mínima carga aerodinámica- a rodar en el filo durante toda la vuelta.

Apodado el templo de la velocidad, Monza es el prototipo de circuito rápido por excelencia. Rectas muy largas y numerosas salpicadas de chicanes hacen que lo más importante a la hora de afrontar este reto sea un coche con mucha velocidad punta y una sobresaliente capacidad de estabilidad en frenada y tracción. Ello obliga a reducir al mínimo la carga aerodinámica del monoplaza para ser lo más rápido posible en las rectas, pero eso no significa que el coche no tenga que ser eficiente aerodinámicamente hablando, pues cuenta con dos curvas de alta velocidad en las que es importante aprovechar al máximo la poca carga aerodinámica de la que dispone el coche.

En la variante Ascari y en la Parabólica, el coche pasa mucho tiempo girando en apoyo y a mucha velocidad, por lo que un monoplaza que sea capaz de tener agarre sin penalizar en velocidad punta, será muy rápido en esa zona y tendrá mayor velocidad inicial en la recta principal.

Todo o nada

El primer sector comienza con gran parte de la recta de meta, en la que la velocidad punta obliga al motor a trabajar al máximo durante varios segundos y, como consecuencia de ello, también exige a los frenos que detengan el monoplaza casi por completo en la llegada a la primera variante de Monza. En ella, la estabilidad en frenada es vital a la entrada, así como la tracción a la salida. Y es que todo en Monza es cuestión de extremos, sin término medio.

Tras la aceleración hacia Biassono -curvón que se hace a fondo- llega la segunda variante, ya encuadrada dentro del siguiente sector.

Cuidado con los pianos

Esta segunda chicane es similar a la de final de recta de meta en cuanto a frenada y tracción, pero también es algo más rápida y los pianos se atacan con mayor agresividad, por lo que es fácil perder el control al pasar por ellos.

Tras una breve recta llegan las dos curvas de Lesmo, ángulos especialmente delicados a la salida, donde los pianos son muy bajos y tienden a expulsar al coche hacia la escapatoria. La primera es algo más cerrada y en la segunda es muy importante trazar correctamente a la salida para ser rápido en la larga recta de Serraglio.

Cambio de guión

El tercer sector sigue contando con el inconfundible gen de velocidad tan propio de Monza, pero añade un componente hasta el momento inexistente: la carga aerodinámica. La frenada de la variante Ascari es fuerte y el coche debe ser estable, pero lo principal es trazar con precisión la entrada para mantener la línea en el interior de la curva, que es larga y rápida.

El vértice de salida es un ángulo recto, pero no se frena y se ataca el piano exterior, llegando incluso a sobrepasarlo por completo para mantener el impulso en la larga recta que desemboca en la Parabólica. En ella lo importante es el punto de aceleración y la trazada. Es rápida y muy larga, por lo que el agarre aerodinámico tiene su importancia. Tras el asfaltado de la escapatoria ha perdido algo de dificultad, pero sigue siendo uno de los momentos cumbre de la temporada.

Los pianos

Una característica a tener en cuenta en Monza son los pianos. Muchos de ellos son planos, pero otros como los de las variantes son muy altos y obligan a los ingenieros a ajustar las suspensiones contando con ellos, pues en esta pista es imprescindible atacarlos con decisión para ser rápido. Aquellos monoplazas con un chasis más rígido de lo normal pueden sufrir en este circuito.

Los coches van aerodinámicamente muy descargados en Monza, con alerones traseros casi planos.

La pista mágica

En Monza todo es blanco o negro, sin medias tintas: grandes aceleraciones, fuertes frenadas, adelantamientos arriesgados, monoplazas muy críticos al carecer de carga aerodinámica… y sin embargo es tradicional ver cómo se producen duelos a la décima. Monza es una pista que exige a los pilotos máxima concentración ya que es complicado sacar ventaja en tan pocos puntos de frenada. Monza, una pista mágica en la que el ambiente y la atmósfera que la rodean son, realmente, únicos.

Lo esencial

Puntos para estar atentos: velocidad en línea recta. Se completa más de un 75% de la vuelta con el acelerador a fondo –el porcentaje más alto de toda la temporada– y los coches exceden los 300km/h en cuatro ocasiones. Es por ello que Monza es conocido como el Templo de la Velocidad.

Dificultad única: el pit-lane. Tradicionalmente hay más infracciones de velocidad en el pit-lane de Monza que en cualquier otro trazado. El motivo, según los pilotos, es que la diferencia de velocidad entre los 80km/h del pit-lane y los 350km/h de la línea de meta hace que sea complicado saber dónde frenar para entrar al pit-lane.

Mayor reto: la frenada. Sólo hay seis zonas de frenada a lo largo de una vuelta, pero cada una es severa, con lo que Monza es uno de los circuitos más exigentes para los frenos. La deceleración media es de 5,5g, y la frenada más fuerte es en la primera curva, donde los coches pasan de 350km/h a 70km/h en sólo 2,8 segundos.

Ingeniería

Frenada: dura. Es una carrera exigente para los frenos, con una media de 9,7 segundos de la vuelta dedicada a la frenada y una deceleración media de 5,5g por curva.

Motores: los coches utilizan 1,8kg de combustible por vuelta, que está en la media, pero es una carrera exigente para el ERS porque únicamente hay seis momentos de frenada para recolectar energía.

Aerodinámica: carga aerodinámica baja. En 2016, que fue la sesión de clasificación más seca de los últimos años, la pole se consiguió con una velocidad media de 257km/h. Eso hace que Monza sea la vuelta más rápida de la temporada y, como consecuencia, el circuito con carga aerodinámica más baja. Con menos agarre aerodinámico, los coches son más inquietos de lo normal, sobre todo en la frenada.

Fotos: Scuderia Ferrari / Mercedes AMG / Red Bull Racing

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