Técnica F1¿Qué hace de Bakú un circuito tan complicado para pilotos e ingenieros?

Bakú ha acogido algunas de las carreras más entretenidas de los últimos años y también toneladas de caos en la pista. El coche de seguridad hizo acto de presencia tres veces durante el Gran Premio de Azerbaiyán de 2017 y dos veces al año siguiente, siendo la de 2019 igualmente movida. Así pues, ¿qué hace que las calles de Bakú sean tan salvajes?

¿Por qué es un desafío para los pilotos?

Primero de todo, es un circuito urbano, lo que significa que los coches compiten en calles relativamente estrechas, particularmente en el casco antiguo, con barreras y pocas áreas de escape. Si bien eso no hace que el pilotaje sea más difícil necesariamente, implica que los errores tienen consecuencias más severas. Si algo sale mal en Bakú, lo más probable es que el fin de semana del piloto se vuelva más tranquilo, mientras que el de sus mecánicos pasa a ser muy estresante de manera repentina.

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Previo técnico: así es el circuito de Bakú

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¿Qué más lo hace difícil?

Mantener los neumáticos en la ventana de temperatura óptima es crucial. Los neumáticos de F1 funcionan a temperaturas de alrededor de 100 grados para proporcionar niveles óptimos de agarre. Sin embargo, asegurarse de que los neumáticos, y en particular los delanteros, alcancen su ventana de rendimiento puede ser bastante difícil en Bakú.

Dado que el Gran Premio de Azerbaiyán suele llevarse a cabo cerca del inicio del año, las temperaturas en pista suelen ser bastante bajas. De hecho, Bakú tiene el potencial de ser una de las pistas más frías de la temporada. No es extraño que las temperaturas de la pista promedien los 25 grados, una superficie relativamente fresca para los neumáticos de F1. E incluso en un día soleado, grandes porciones de la pista tienen sombra y no se calientan.

A muchas zonas del circuito no les llegan los rayos solares.

El diseño del trazado se suma al desafío, ya que los neumáticos se enfrían en las rectas largas y las curvas lentas no ayudan demasiado a calentarlos. Este desafío se ve agravado cuando aparece el coche de seguridad y los monoplazas tienen que ir más lento de lo habitual, poniendo menos energía en los neumáticos. Es por eso que las maniobras agresivas de calentamiento de neumáticos son bastante comunes en Bakú.

¿El diseño inusual de la pista crea otras dificultades?

El circuito de la ciudad de Bakú presenta un diseño único, ya que tenemos básicamente dos pistas en una: la mitad de Monza y la otra mitad de Mónaco. La larga recta con una fuerte frenada al final muestra similitudes con el circuito del norte de Italia, mientras que la sección estrecha y retorcida de la vieja ciudad comparte algunas de las características del Principado. Esta combinación inusual hace que la configuración del coche sea un interesante acto de equilibrio.

El circuito de Bakú presenta un diseño único, ya que tenemos básicamente dos pistas en una

Los frenos, por ejemplo, se enfrían significativamente en la recta larga hacia la curva 1, muy por debajo de las temperaturas en las que los discos y las pastillas producen la máxima fricción y, por lo tanto, son más efectivas. Por lo tanto, sería ideal cerrar los conductos de los frenos para mantener los frenos lo más calientes posible en esa sección. Sin embargo, los frenos se sobrecalentarán en la zona antigua (segundo sector), donde la ausencia de rectas largas significa que hay pocas oportunidades para que los frenos se enfríen entre virajes, lo que requiere más flujo de aire a través de los conductos de frenos de lo que los equipos desearían para la 'parte de Monza' del circuito.

¿Qué implica este diseño de circuito para la carga aerodinámica?

De nuevo se trata de compromiso. Cuando la F1 llegó por primera vez a Bakú en 2016, los equipos se inclinaron hacia paquetes de mayor carga aerodinámica para ir rápido en las curvas de baja velocidad de la pista. Al darse cuenta de que esta configuración ligeramente mayor de la carga aerodinámica costaba el tiempo por vuelta debido a la penalización de drag en los dos kilómetros de aceleración a fondo, la balanza se ha desplazado hacia un paquete con menos carga aerodinámica. Los alerones no llegan al nivel de Monza; sin embargo, se encuentran en la región de fuerza descendente intermedia que los equipos utilizan en Spa o Montreal.

Liderar el grupo en la recta de meta puede ser un problema, pues los rivales cuentan con el DRS y el rebufo.

¿Cómo influye la alta probabilidad de Safety Car en la estrategia?

El momento más difícil en esa situación es el reinicio de la carrera. Esto es particularmente cierto en una pista como Bakú, donde la recta de meta ofrece muchas oportunidades de adelantamiento y ser el líder del grupo supone una desventaja: si acelera demasiado pronto, alcanzará al coche de seguridad antes de que entre en los boxes. Si lo hace demasiado tarde, puede ser engullido por los coches que hayan cogido bien el rebufo. como parte de la preparación para el Gran Premio de Azerbaiyán, los equipos revisan los reinicios de Safety Car más estrechamente que en cualquier otra pista debido a la amplia variedad de opciones.

Fuente: Mercedes AMG F1