GP Azerbaiyán«Un rendimiento gratuito»: la clave oculta con la que Aston Martin busca reponerse en Bakú
Aston Martin afronta el Gran Premio de Azerbaiyán con dos bazas clave: la reducción paulatina de peso en el AMR26 y la mejora de manejabilidad de la especificación 2 del motor Honda, probada en Zandvoort, Monza y Madrid y que es fundamental para atacar los muros de Bakú.
La temporada 2026 entra en su fase decisiva en las calles de Bakú tras un tramo europeo que ha puesto a prueba la capacidad de evolución técnica de la parrilla. Aston Martin llega al Gran Premio de Azerbaiyán inmerso en un proceso constante de refinamiento de su monoplaza, consciente de que los circuitos urbanos de baja adherencia no perdonan la falta de precisión ni el exceso de peso en el chasis.
Las citas recientes en Monza y Madrid permitieron al equipo con sede en Silverstone recopilar datos sobre la integración entre el chasis y la unidad de potencia Honda. Tras los inconvenientes detectados en Zandvoort, los ingenieros de la estructura británica y del fabricante japonés orientaron sus trabajos hacia la optimización de la entrega de potencia del propulsor y la reducción de peso del coche.
En un trazado caracterizado por la combinación de una larga recta principal y un revirado sector técnico repleto de curvas de 90 grados, la confianza del piloto resulta determinante para exprimir el coche al límite.
Mike Krack, director de Aston Martin, y Shintaro Orihara, uno de los máximos responsables del programa de motores de Honda, analizan los pilares sobre los que se sostiene la progresión del equipo antes de salir a la pista azerbaiyana.
Reducción de peso continua como clave para seguir mejorando
El desarrollo de un monoplaza de Fórmula 1 no se limita a la modificación de alerones o aditamentos aerodinámicos; la gestión del peso mínimo reglamentario juega un papel fundamental en la ganancia de décimas por vuelta.
En ese aspecto, Krack confirma que el programa de adelgazamiento del coche sigue cumpliendo los plazos marcados en la fábrica. «La reducción de peso es algo que no se detiene. Un coche más ligero es un coche más rápido. Se ha logrado reducir aún más el peso y nos estamos acercando al límite, lo cual es bueno, muy bueno. Se trata de una ganancia de rendimiento gratuita».
«Los cambios han sido graduales carrera a carrera, así que no veremos un impacto enorme de golpe aquí. Pero hay que confiar en las simulaciones para saber cuánto afectará. Influye en los neumáticos y en muchos otros aspectos, así que estoy muy satisfecho de haberlo conseguido», explica el director de operaciones en pista de Aston Martin.
Esta labor cobra especial relevancia a medida que se acumulan las carreras en el calendario, pues los monoplazas tienden de forma natural a engordar debido al desgaste estructural, las reparaciones de componentes dañados y las modificaciones orientadas a garantizar la fiabilidad. Lejos de ser un hito puntual para una carrera concreta, el ingeniero luxemburgués recalca la necesidad de mantener un margen holgado respecto a la cifra mínima fijada por la FIA.
«Es un proceso continuo. También hay que compensar el hecho de que los coches suelen ganar peso a lo largo de la temporada debido a reparaciones y mejoras de fiabilidad. Por eso intentas diseñar el coche o seguir desarrollándolo para ganar margen y situarte muy por debajo del límite, de modo que puedas gestionar todo eso. Es algo que no se detiene», añade Krack sobre la estrategia de Aston Martin para no perder competitividad en el tramo final del curso.
La entrega de par del motor Honda, bajo examen en las curvas de 90 grados
Junto al aligeramiento del chasis, el rendimiento en Bakú estará estrechamente ligado a la respuesta del motor Honda. El comportamiento de la especificación 2 ha experimentado una evolución directa tras los problemas identificados en el Gran Premio de los Países Bajos, donde debutó.
Orihara detalla la trayectoria recorrida por el fabricante nipón desde Zandvoort hasta su llegada a suelo azerbaiyano, apuntando que «en Países Bajos identificamos que la manejabilidad era el área que debíamos mejorar. Luego, en Monza, introdujimos algunas medidas correctivas, pero fue difícil evaluar su eficacia debido a las características del trazado».
«Sin embargo, en Madrid recibimos comentarios positivos de los pilotos sobre este aspecto. Aunque Fernando [Alonso] señaló algunos puntos mejorables, la respuesta general sobre la manejabilidad en el paso por curva fue positiva», agrega.
El ingeniero jefe de Honda Racing F1 también destaca que el trazado de Bakú plantea exigencias singulares para el mapa motor debido a la presencia de fuertes frenadas y aceleraciones enérgicas, donde un freno motor incorrecto o una entrega de par brusca pueden comprometer la conducción y la degradación de los neumáticos.
Orihara subraya que la experiencia adquirida en el circuito madrileño sirve como referencia sólida para este fin de semana. «Estamos satisfechos con la dirección que estamos tomando en este sentido. Además, aquí en Bakú hay una sección de curvas lentas, por lo que la manejabilidad cobra gran importancia. Fue un paso positivo recibir comentarios favorables en Madrid antes de llegar a Bakú. Seguiremos mejorando, pero la medida que hemos implementado es un buen avance», apunta el ingeniero japonés.
El diseño del circuito de Bakú, encajonado entre muros y repleto de giros en ángulo recto, obliga a los pilotos a buscar la trazada perfecta sin margen de error. En estas condiciones, la retención del motor en frenada y la modularidad del acelerador se convierten en el factor crítico para generar confianza al volante.
«Al ser un circuito urbano, hay poco agarre, pero también influye el trazado, con muchas curvas de 90 grados. En esas curvas, la forma en que el piloto aplica el acelerador no es complicada, pero sí particular; por eso, la manejabilidad es crucial. Como decía, en Madrid recibimos comentarios positivos, pero aquí el trazado es diferente. Por tanto, nos centraremos en evaluar cómo responde la manejabilidad durante estas dos sesiones», matiza Orihara.
La precisión en la entrega de potencia adquiere una dimensión crítica cuando la barrera de protección se encuentra a milímetros del neumático. Para que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan extraer el máximo potencial del coche, la respuesta del propulsor debe corresponder exactamente al requerimiento del pie derecho.
«Si el piloto no confía en la precisión de la entrega de par, no puede apretar al máximo, sobre todo en este circuito. El muro está muy cerca, por lo que eso es crucial para el piloto. Lo importante es darle la confianza necesaria para atacar al máximo. Es un aspecto muy importante para este circuito y también lo fue para el de Madrid», concluye Orihara.
Estabilidad reglamentaria y la calma respecto al futuro de Fernando Alonso
Más allá del rendimiento inmediato sobre el asfalto de Bakú, el entorno de la Fórmula 1 continúa atento a las conversaciones sobre el marco técnico futuro y el destino de sus principales figuras. Ante la intención de la FIA de acelerar la recuperación de Honda y convencer a Alonso de seguir una temporada más, Krack prefiere adoptar un discurso muy prudente.
«Existe un marco normativo que establece las condiciones de participación al entrar en el campeonato, y confiamos en dicho marco y en esas reglas. No hay mucho más que añadir», asevera el luxemburgués.
El dirigente de Aston Martin resta trascendencia a hipotéticos giros drásticos en las reglas previstas para los próximos años, enfatizando la tranquilidad existente en el seno del equipo tanto a nivel técnico como en la gestión de su plantilla de pilotos.
«Realmente no puedo añadir mucho más, ya que creo que el reglamento, o la hoja de ruta del mismo, para 2027-28 ya está establecido. Ahora bien, es probable que siempre haya pequeños ajustes, como hemos visto también este año. Pero creo que los principales obstáculos ya se han superado, así que no espero cambios drásticos respecto a lo previsto», concluye Mike Krack.
