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    Su primer Gran Premio de Fórmula 1: Portugal 1958

    Las primeras curvas de Oporto recibieron a golpe de tranvía a los Fórmula 1. Literalmente.Formula 1

    Mucho antes de que los circuitos de Portimao y Estoril fuesen un pensamiento, las calles de Oporto acogieron el debut luso en Fórmula 1.

    Stirling Moss dominó la carrera en una pista mojada sobre un trazado repleto de adoquines, farolas y líneas de tren.

    Su deportividad resultó en un hecho clave para el título de Mike Hawthorn.

    Por segundo año consecutivo, el Mundial de Fórmula 1 visitará el Autodromo Internacional do Algarve, más conocido como Portimao, que albergará la 18ª edición del Gran Premio de Portugal. Este veloz y desafiante trazado de grandes ondulaciones, inaugurado en 2008 específicamente con la Fórmula 1 en mente, vio su impulso frenado por la irrupción de la crisis económica mundial. Pero ha sido otra crisis planetaria, en este caso pandémica, la que le ha permitido cumplir su propósito inicial, protagonizando a su vez el regreso del Mundial a Portugal tras 24 años de ausencia en su cuarta sede diferente.

    Con anterioridad, la Fórmula 1 compitió en el país vecino entre 1984 y 1996 en el Autodromo de Estoril, ofreciendo con regularidad buenas carreras hasta que la falta de mantenimiento y de inversión pública lo finiquitaron. Pero mucho antes, también precediendo un intervalo de 24 años, Portugal tuvo una primera incursión mundialista, albergando tres Grandes Premios puntuables entre 1958 y 1960. La edición intermedia sucedió en un circuito ubicado en el parque forestal de Monsanto, a las afueras de Lisboa, pero la anterior y la posterior, allí donde los F1 se aventuraron por vez primera, tuvieron lugar en el Circuito da Boavista, nombrado por su ubicación en uno de los barrios más vibrantes de Oporto.

    Su trazado de 7.406 metros estaba asentado a lo largo de dos vías principales: la Avenida da Boavista y la curvilínea Estrada da Circunvalaçao, unidas por la corta recta en la que se ubicaban los boxes frente al mar. En palabras de Denis Jenkinson en 1958, Boavista era «uno de los últimos circuitos urbanos de verdad, conteniendo todos los peligros normales de una ciudad, incluyendo líneas de tranvía, bordillos, adoquines, alcantarillas, árboles, farolas, buzones de correos y demás». En efecto, varias de las calles estaban adoquinadas, entre ellas las de los dos primeros virajes: un desafiante doble giro a izquierdas que atravesaba una gran rotonda, y con las vías férreas en plena trazada, sin que nadie estuviese de acuerdo sobre si era más rápido atravesarlas o sortearlas.

    El diseño original del circuito de Porto/Boavista, según aparecía en Motorsport Magazine en 1958.

    Fue aquí donde se disputaron los tres primeros Grandes Premios de Portugal entre 1951 y 1953, siendo estos carreras de sportscars. El circuito de Monsanto, que ofrecía los mismos desafíos de Boavista en un trazado más corto y menos angosto, cogió el testigo en 1954, y ambos circuitos empezaron a alternarse en la organización del evento. Tras quedar vacante la edición de 1956, y el triunfo de Juan Manuel Fangio al año siguiente, se consiguió que la prueba pasase a disputarse con reglamento de Fórmula 1 dentro del Mundial, aunque el argentino no 'defendería' su triunfo tras retirarse varios meses antes.

    Programado para el 24 de agosto, el primer GP de Portugal de Fórmula 1 era la novena de las once pruebas del calendario, a la cual se llegó con una gran pelea por el primer título británico de la historia, aunque envuelta en un ambiente claramente sombrío. Tres semanas antes, en el temible Nürburgring Nordschleife, el británico Peter Collins perdió la vida durante el GP de Alemania, siendo esta la segunda muerte de un piloto de Ferrari aquel año tras la de Luigi Musso en Reims, Francia. El piloto de la Scuderia que quedaba en pie, Mike Hawthorn, lideraba el campeonato con una ventaja de seis puntos sobre el eterno aspirante Stirling Moss. Ellos dos tampoco acabaron en el Ring, pero los cuatro abandonos del piloto de Vanwall pesaban más que sus dos triunfos.

    Por aquel entonces, la parrilla a tiempo completo estaba compuesta solamente de cinco equipos oficiales (Ferrari, Vanwall, BRM, Cooper y un Lotus debutante), y los italianos solo se presentaron con dos unidades en Portugal. Sumado a la ausencia de pilotos locales y la escasa presencia de coches privados, solo 15 pilotos tomaron parte en las sesiones oficiales. Los elementos de la pista se cobraron sus primeras víctimas en los entrenamientos: Cliff Allison destruyó el frontal de su Lotus contra los muros y bordillos tras deslizar en gravilla suelta, y la pionera Maria Teresa de Filippis colisionó de lleno con su Maserati contra una farola tras un trompo. Ambos tuvieron que recurrir a Maseratis ajenos que no habían encontrado ocupante para ese fin de semana.

    Graham Hill tuvo un primer año en Fórmula 1 un tanto... complicado.

    Moss fue a por todas, y contrarrestó el calor con una toma de aire adicional en su radiador. Tras varios intentos, y bajo un moderno sistema de cronometraje electrónico que medía las centésimas de segundo, logró la pole position con un crono de 2:34.21, superando a Hawthorn por solo cinco centésimas. Con dos vueltas tardías, también lograron bajar a 2:34 el Vanwall de Stuart Lewis-Evans, y Jean Behra en uno de los BRM, marca beneficiada por la alta velocidad promedio de la pista. Tras ellos, los segundos espadas de Moss y Hawthorn: después de su victoria en Alemania, Tony Brooks solo pudo ser quinto, pero obtuvo un buen margen sobre Wolfgang von Trips, que estrenó su nuevo rol en Ferrari superando por muy poco al BRM de Harry Schell. Ambos se habían mostrado visiblemente exigidos por lo que la pista requería para ir rápido.

    Esto contrastaba con el noveno clasificado, Maurice Trintignant, que acabó a medio segundo del Cooper oficial de Jack Brabham, con el que era considerado por Jenkinson como «un perfecto ejemplo de la vieja escuela de pilotos de carretera, en comparación con los pilotos actuales, criados en aeródromos en los que gozan de espacio ilimitado. El pequeño francés estaba como en casa en este veloz circuito, y su pilotaje normal, muy correcto y preciso daba sobrados frutos». Completaban la parrilla Carroll Shelby en el Maserati que Fangio había pilotado en su última carrera en Francia, Roy Salvadori en el segundo Cooper y un Graham Hill que por entonces pagaba la novatada con Lotus, además de Jo Bonnier con un Maserati del año anterior y los mencionados Allison y de Filippis.

    Si bien todo el fin de semana había tenido un glorioso tiempo veraniego, la noche del sábado y la mañana del domingo trajo un vendaval atlántico de los buenos. La carrera no comenzaba hasta las 16:00 local, hora a la que ya había dejado de llover, pero la pista seguía considerablemente húmeda. Moss retuvo el liderato en la salida, pero se vio superado por Hawthorn en la segunda vuelta al subir la Avenida da Boavista. Ambos ya tenían un margen de 22 segundos con el resto al acabar la quinta vuelta, pero la pista empezó a secarse rápidamente, lo que resultó en Moss recuperando el liderato en el octavo giro.

    Poco después, los frenos del piloto de Ferrari empezaron a ceder paulatinamente: en dos vueltas perdió seis segundos, y para la vuelta 20 ya se encontraba a 38 segundos de Moss, algo que ni siquiera cambió una breve precipitación. Por detrás, Lewis-Evans y Behra habían perdido puestos en la salida con Schell y von Trips, pero Behra avanzó rápidamente al tercer lugar en siete vueltas. Lewis-Evans perdió mucho tiempo atascado detrás de von Trips, lo que aprovechó el piloto de BRM para marcharse en la distancia, aun estando lejos de los líderes. Tras 35 vueltas, a quince del final, Hawthorn decidió parar en boxes para reajustar sus frenos, y cedió la segunda posición con Behra.

    A más de dos minutos de Moss, y con un margen de 20 segundos sobre un Hawthorn que no tardó en volver a sufrir con sus anticuados frenos de tambor (motivo de queja a lo largo del año), Behra solo tenía que llevar el coche a meta para añadir un segundo podio al de Zandvoort, pero seis vueltas después un fallo en una bujía le dejó sin uno de sus cuatro cilindros, y terminó cayendo hasta la cuarta posición, detrás de un Lewis-Evans que fue a rebufo de Moss durante las 15 vueltas finales. Con Moss como liebre, ambos se acercaron al maltrecho Hawthorn, quien creía inicialmente que era Lewis-Evans quien lideraba al dúo, y un error en la última vuelta permitió a Moss doblarle... sin que Hawthorn se hubiese dado cuenta de que estaba siendo doblado.

    Según sus propias palabras, Moss se percató de que Hawthorn parecía «bastante molesto por haberle doblado yo», y le cedió la posición antes de que Lewis-Evans llegase a atacar. Para entonces, el piloto de Ferrari ya se había dado cuenta de quién era quién. De este modo, Moss recibió la bandera a cuadros justo detrás de un Hawthorn que aún tenía que completar la vuelta final para asegurar su segundo puesto. No obstante, en la misma curva de su error anterior, sufrió un trompo en el que terminó por calar el motor. Estando en su vuelta de honor, Moss se paró al lado con el motor en marcha para observar a Hawthorn empujando su coche desde fuera, y le instó a hacerlo rodar unos metros en dirección contraria.

    Esta situación tan peculiar se daba por las normas de la época: un piloto debía ver la bandera a cuadros para contar como clasificado, y era ilegal recibir asistencia externa durante la carrera, pese a que varios comisarios se ofrecieron, teniendo Moss y Hawthorn que alejarles con gestos. El líder del campeonato logró finalmente devolverle la vida a su coche encima de una acera tras tres minutos de intentos, corrigiendo su contradirección con un derrape de 180º para terminar la carrera cinco minutos y 12 segundos después de que lo hiciese Moss. Los observadores de pista comunicaron a los comisarios de carrera lo ocurrido, y estos decidieron en primera instancia descalificar a Hawthorn, lo que le habría costado el liderato en beneficio de Moss.

    La deportividad suprema de Moss, sin embargo, prevaleció sobre sus intereses deportivos, y él mismo intercedió ante los comisarios, contrastando que ya no quedaba ningún otro competidor en las inmediaciones cuando Hawthorn arrancó su coche. Con el mecanismo legal de que «la acera no constituye el camino contrario de la pista», Hawthorn fue reinstaurado en el segundo lugar a las 11 de la noche, un hecho que terminó siendo decisivo en su conquista del campeonato por un solo punto, tras el abandono de Moss dos semanas después en Monza. Para Lewis-Evans, su segundo podio sería el último de su carrera, perdiendo la vida en un violento incendio en la prueba final de Marruecos en octubre. Tres meses después, le 'llegaría' el turno al ya retirado Hawthorn en un accidente de tráfico.

    Por entonces solo puntuaban los cinco primeros clasificados, más un punto por vuelta rápida que se quedó Hawthorn tras equivocarse Moss al leer un letrero de su equipo. Von Trips llegó a ser superado en pista por Shelby y Brooks, pero los problemas de sobrecalentamiento del primero (tal y como narró en la crónica que él mismo escribía para Autoweek), y la descalificación del segundo, que completó un finde espantoso al recibir asistencia tras un trompo, permitió al alemán sumar los últimos puntos. Aunque la Fórmula 1 solo volvería una vez más a este trazado, revivido entre 2007 y 2013 para el Mundial de Turismos con una versión acortada, este evento tuvo una importancia histórica destacada, con un desarrollo meteorológico sorprendentemente similar al que habría 62 años después. Eso sí, hoy en día no parece muy probable que Verstappen se pare al lado de Hamilton si el británico cala su coche...