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Era tan sencillo como que los novicios recibían una llamada (o un telegrama) en la que les daban una hora, un lugar, y se paseaban en un F1 sin más limitaciones que las atmosféricas. El problema es que el experimento a veces se tornaba en drama… para los titulares.

Martes, 19 de julio de 1983. Gran Bretaña. La mañana en los alrededores de Donington Park se ha levantado muy a la inglesa: neblinosa. No hace frío pero el sol apenas asoma de manera tímida entre los huecos que un manto grisáceo lo cubre todo. Un chico delgado, algo tímido y de formas suaves se ha levantado temprano en su hotel. Ha pasado la noche junto a su hermano menor, Leonardo, que de forma accidental pasaba unos días en los dominios de su majestad Isabel II. Acaban de desayunar, y ambos se suben a un discreto Alfasud de color gris claro que les lleva hasta el circuito que alberga la localidad donde una vez vivió Robin Hood.

«Esto, esto sí que es un coche de carreras»

Conduce el mayor y arriban a la pista a las ocho, justo una hora antes de la hora prevista para su primer Encuentro en la Tercera Fase con un Fórmula 1. Es un día importante, día de estreno, de romper una barrera, de crecer aunque nada hace pensar que hay nervios, inquietud, o se va a celebrar un evento importante. El iniciado lleva diez victorias de trece carreras en el campeonato británico de Fórmula 3, la última de ellas tres días antes en el circuito de Silverstone.

La escudería Williams ha pensado que sería una buena idea ver cómo se desenvuelve ese prometedor joven a bordo de uno de sus coches, de ello que le remitiera tan exclusiva invitación. Nada más llegar, el del Alfasud saluda a los mecánicos, y se interesa tanto por el coche. Está tan impaciente, que ni siquiera espera a verlo sobre el asfalto si no que se cuela por una puerta lateral en el tráiler que lo alberga. La escudería sólo tiene ese camión. Lo que el curioso consigue ver es la panza del vehículo en el que se subirá una hora más tarde. El monoplaza está en alto y deja algo de espacio, como si de un túnel se tratase, por debajo.

Es la habitual configuración interna en los camiones de la Fórmula 1: parte de abajo con cajoneras y bahías de trabajo, y sobre ella y cargado sobre unas canaletas con hendiduras para los neumáticos, los coches, que son bajados con la plataforma elevadora que cierra la trasera del remolque. El corredor pasa bajo él con la cabeza agachada evitando golpearse con la panza del bólido, empezando por el morro y acabando por la zaga. Cuando lo intrincado de su paseo se lo permite alza la cabeza, sonríe, y da dos golpes cariñosos a la caja de cambios.

Un joven Ayrton Senna busca su sitio en la Fórmula 1. Primero, con Williams. Luego llegaron los test con McLaren, Brabham y, finalmente, Toleman.

No suelta palabra alguna pero es fácil entender su muda afirmación: «Esto, esto sí que es un coche de carreras». La plácida tranquilidad que muestra su giocondesca sonrisa contrasta con la repentina prisa que le entra. Lo delata que ayude a bajar el coche del elevador, al que acompaña desde lo más alto y hasta el suelo. Según descendía, incluso acariciaba el volante durante la maniobra de descarga del FW08C aunque estuviera parado y sin signo alguno de vida. No era un muleto, un coche antiguo, ni de temporadas anteriores, sino exactamente el mismo con el que Keke Rosberg ganó en Mónaco un par de meses antes.

Una vez sobre el asfalto y ya atendido por los mecánicos, el joven pasa al interior del camión, esta vez sin necesidad de agachar la testa, para prepararse. Limpia con mimo su casco, viste una camiseta con publicidad de los tejanos Pool que le patrocinan, y se calza el mono encarnado que usa en la Fórmula 3. Abre una botella de agua con gas y le da un sorbo. Las emociones tienden a dejar las bocas secas.

A las nueve de la mañana aparece Frank Williams, el responsable de la escudería no se quiere perder el estreno. El accidente de tráfico que le empotró en una silla de ruedas fue años más tarde, así que aún podía rondar la escena por sus propios medios. Le costó cierto trabajo convencer a su socio, Patrick Head, que le permitieran subir al coche que diseñó a aquel joven sin experiencia, pero Frank solía llevar al huerto a la parte técnica de la escudería. Williams miraba mucho, decía poco, y daba vueltas a la escena sin quitar de encima sus ojos de aquel chico callado que de forma sorprendente masacraba al resto de la concurrencia en la antesala natural de la categoría reina por aquel entonces. Los mecánicos saludaron al corredor con un chiste de mecánicos. Pusieron dos tiras de cinta adhesiva sobre el volante. En la de la derecha se leía «pastillas nuevas (de freno)», y en el de la izquierda «piloto nuevo».

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A las nueve y cuarto se subió al Williams blanco con la decoración verde oscura del patrocinador Saudia, la compañía aérea del país bañado en petróleo. Los mecánicos le ajustaron con dureza los arneses Sabelt, y le dieron las últimas indicaciones sobre el funcionamiento básico del monoplaza. Ante la presencia de una cámara de televisión de su país, el piloto decide, sin que le pregunten nada, soltar una frase que parece sacada de otro contexto, de otro escenario. En lugar de una discordancia técnica, una duda o una declaración de intenciones, dice «creo que esto es un regalo de Dios. He estado esperando esto durante mucho tiempo, pero estoy tranquilo porque él me ayuda a mantenerme relajado. Esto es un sueño que tengo desde hace mucho y lo estoy cumpliendo». Pero… su voz no es firme, sino quebradiza. Parece casi un lamento, una confesión mortecina. Es un producto obvio de la tensión del momento, la voz se le iba, su energía se estaba concentrando en otra parte de su magra anatomía. El corredor no puede abandonar su forma humana con todos los inconvenientes que ello conlleva, y uno es la tensión y unos nervios que le agarrotan la garganta.

9:21h. Arrancan el propulsor Ford DFV, el único motor que iba a sonar ese día en Donington Park. El bramido de sus escapes enturbia el cuadro, sus asistencias se apartan, y el novato lanza el Williams hacia el asfalto. Comienza poco a poco, de menos a más, se va haciendo a la superior potencia de su mecánica, el triple de la de su F3. Muestra el típico alabeo en frenada de los kartistas, caracterizado por mínimos cambios de dirección en fuertes deceleraciones, y va subiendo de ritmo según avanza la mañana. Antes del mediodía llega la sorpresa. Tras veintiuna vueltas le piden detenerse en boxes a través de la pizarra de órdenes. El personal de equipo hace corrillos en el muro buscando una explicación. Hablan entre ellos en voz baja, alguno niega con la cabeza, otros abren los ojos, alguno resopla, y todos muestran los hombros relajados, caídos…

No es que el novato hubiera rebajado en un segundo el mejor registro de la escudería en ese circuito en su primer día a bordo de un Fórmula 1… es que había batido el récord del circuito.

Los perplejos mecánicos, ingenieros y hasta el propio Frank Williams enarcan las cejas, pero guardan silencio; no quieren molestar a sus pilotos titulares. El reportero de televisión que sigue la jornada se atreve a preguntar al responsable de la formación sobre lo visto en pista y ese abracadabrante registro. El más tarde Sir se rasca la cabeza, se encoge de hombros, y parece azorado ante una pregunta para la que tiene respuestas, pero le incomodan, así que se guarda las más sangrantes para con otros. «Jamás había visto semejante capacidad de adaptación en alguien que nunca antes se había subido en un coche tan distinto a lo conocido». La siguiente pregunta fue acerca de su posible fichaje. Williams, torció la cabeza, y articuló una frase corta, «es que ya tenemos pilotos bajo contrato. Ojalá algún día podamos ficharle». Pasaron once años para que pudiera ocurrir eso.

Meses más tarde Lotus le dio una oportunidad similar, y McLaren hizo lo propio un día tal como un 25 de octubre. Subido al monoplaza que solía usar John Watson marcado con el dorsal número siete, aquel novato volvió a sorprender. Superó los registros del titular en la tanda clasificatoria del Gran Premio británico de aquel mismo año y rebajó su mejor registro en ocho décimas… en sólo seis vueltas. Ron Dennis, director de la formación, guardaba silencio aunque su demudado rostro no podía ocultar su sorpresa.

Por la tarde decidieron subirle al segundo coche de la escudería, el destinado a Niki Lauda, que tenía unos ajustes de motor distintos. La sorpresa de la mañana se tornó en estupor. Aquel chico había bajado en nueve décimas el mejor registro obtenido esa misma mañana. Aquello parecía magia. El mismísimo Dennis, echando la mirada fuera de la escena en la que un reportero televisivo le preguntaba, y mostrando un rostro más consternado que feliz solo pudo articular un lacónico «ha sido más rápido de lo que hemos sido nosotros con estos mismos neumáticos».

Las leyendas no suelen brotar de golpe, sino que tienden a dejar rastro antes de eclosionar

También Brabham, propiedad de Bernie Ecclestone, quiso testar al chico, así que le dejó subirse al monoplaza que motorizado por BMW acababa de hacer Campeón del Mundo a Nelson Piquet. La jornada de pruebas se celebró en el Paul Ricard y humilló a los otros tres invitados a hacer lo propio: Roberto Guerrero, Mauro Baldi y Pierluigi Martini, lo mismo que pasó con Martin Brundle y Stefan Bellof cuando se subió al McLaren. Piloto al que lo enfrentabas, quedaba hecho añicos en iguales condiciones.

Aquel piloto resultaba prodigioso, todos salivaban pensando en él, pero las formaciones con las que había probado tenían comprometidos sus asientos para la temporada de 1984. Quedaba una bala en la recámara: Toleman.

Fue un 9 de noviembre, en Silverstone. La mañana se levantó de la manera típica en que se levantan las mañanas en Inglaterra a finales de año: neblina, humedad, pista mojada, y esto podría afectar al pilotaje de forma directa. Era su primera toma de contacto con un motor turboalimentado, con todo lo que ello conllevaba. Más de seiscientos caballos, patada al entrar en funcionamiento, retardo al no estar dentro del régimen idóneo, etc. Pero tardó poco, muy poco y con pista mojada en superar los registros del piloto oficial, Derek Warwick. Fue en la tarde y con el asfalto seco cuando apretó aún más y volvió a rebajar los registros. En Toleman se rindieron ante la evidencia, y le ofrecieron un contrato de forma casi inmediata. Warwick no corrió para ellos al año siguiente.

Las leyendas no suelen brotar de golpe, sino que tienden, de forma habitual, a dejar rastro antes de eclosionar. Saber leerlas es un arte, y más aún hoy día con las condicionantes que arrojan unas limitaciones draconianas a la hora de valorar a unos pilotos que apenas pueden rodar. A esta estrella se la vio venir desde lejos, y se fue creando poco a poco, con mensajes pequeños, pero claros y contundentes, de ahí que su estela siga brillando. Hoy también hay. Ni mejores, ni peores, sino distintos. Disfruta de ellos, están ahí, también brillan.