Técnica F1 [Vídeo] Análisis técnico del GP de Azerbaiyán

  • El circuito urbano más rápido del mundo cuenta con un tramo de 2,2 kilómetros en el que los pilotos pisan el acelerador a fondo sin descanso.
  • Y, aunque cuenta también con tramos estrechos y lentos dignos de Mónaco, es la velocidad de ese tramo la que condiciona por completo la configuración aerodinámica de los monoplazas.

El análisis técnico del Gran Premio de Azerbaiyán está claramente influenciado por la apuesta que la mayor parte de equipos han realizado por la utilización de los paquetes aerodinámicos de baja carga para aprovechar al máximo la velocidad punta en el tercer sector.

En total, son más de dos kilómetros en los que el piloto traza cuatro curvas y la recta de meta con el pedal del acelerador pisado a fondo y sin descanso. El problema viene en los dos sectores anteriores, que son mucho más revirados y, por tanto, lentos. En ellos la configuración ideal es totalmente opuesta y es por esa razón por la que este circuito es tan complejo desde el punto de vista de la puesta a punto.

Por muy urbano que sea, Bakú cuenta con más de dos kilómetros de acelerador a fondo en el tercer sector, por lo que ingenieros y pilotos buscan un coche muy rápido en recta.

El tercer sector manda

Especialmente los equipos que cuentan con menos potencia en sus motores, han decidido implementar configuraciones que les permitan alcanzar la mayor velocidad punta posible en el último tramo del circuito, pensando sobre todo en la carrera en la que, de otro modo, se verían condenados a no poder adelantar y, sobre todo, a ser adelantados.

Para reducir la resistencia al avance sin sacrificar en exceso la generación de carga aerodinámica, una de las medidas más habituales es limitar el alerón delantero reduciendo la longitud de los planos secundarios. De ese modo, se pierde un poco de la carga aerodinámica generada por el flujo central que circula en dirección a los deflectores laterales y pontones, pero también se minimiza el drag que penaliza la velocidad punta en recta.

Reducir la longitud de los flaps secundarios del alerón delantero penaliza la efectividad del mismo, pero también reduce el drag y mejora la velocidad punta.

McLaren, que cuenta con un motor Honda muy poco potente, ha adoptado dicha configuración, además de eliminar el T-Wing y utilizar un alerón trasero de mínimo impacto, todo ello destinado a penalizar lo mínimo posible la velocidad en las rectas.

Sauber -que cuenta con motor Ferrari, pero en su versión de 2016 menos potente- ha hecho lo mismo que McLaren en su alerón delantero, cortando los flaps secundarios para hacerlos más cortos y permitir al flujo que se mueve por el canal Y250 circular más libremente. Recordemos que dicho canal Y250 es denominado así por los 250 milímetros que el reglamento especifica que no pueden utilizarse para colocar aditamentos aerodinámicos contando desde el eje longitudinal del monoplaza, que coincide con el centro del morro.

Sauber también ha buscado ganar velocidad punta liberando el canal del Y250.

Alerones reducidos a la mínima expresión

La otra medida principal que sobre todo los equipos motorizados por Renault y Honda han adoptado, es reducir la incidencia del alerón trasero al mínimo. Red Bull supone un claro ejemplo de dichas diferencias, incluso con respecto a un circuito tan rápido como el de Canadá, en el que también hay una larga recta.

Como se puede apreciar en la imagen comparativa, tanto el plano principal como el secundario del DRS son más cortos y pierden verticalidad. La conjunción de ambas cosas provoca que la altura sea menor y el impacto del flujo aerodinámico también, por lo que generan menos carga aerodinámica, pero también mucho menos drag. Además, también se reducen las ranuras habituales en las platinas laterales, que en otros circuitos suelen ser tres o cuatro y en Bakú pueden llegar a reducirse a dos.

La diferencia de tamaño entre los alerones utilizados por Red Bull en Canadá y Azerbaiyán es considerable.

Dichas ranuras buscan mejorar la circulación del flujo aerodinámico para que el alerón trasero sea más efectivo, pero en este caso los equipos prefieren sacrificar efectividad para ganar velocidad punta.

T-Wing sí, T-Wing no

Finalmente, merece la pena destacar la prueba realizada por Toro Rosso el viernes, que llegó a analizar hasta tres configuraciones distintas de cubierta motor con el T-Wing como principal protagonista, aunque no único. En la imagen vemos una de ellas, dotada de dos T-Wings simples: la azul en la posición habitual y la gris carbono unos 30 centímetros más abajo. en esta posición el equipo también instaló un T-Wing doble, pero finalmente decidió eliminarlo todo de cara a la clasificación y la carrera, también buscando la menor resistencia al avance posible. Otro de los cambios que realizó Toro Rosso fue una triple entrada de aire en la toma de admisión situada encima de la cabeza del piloto.

Toro Rosso perdió mucho tiempo probando diferentes configuraciones de cubierta motor el viernes, pero terminó rodando sin T-Wings ni tomas de aire adicionales.

Con ello terminamos un análisis técnico muy enfocado a la adaptación de los monoplazas a las características del tercer sector del circuito de Bakú y os citamos dentro de dos semanas para ver lo más destacado a nivel técnico en el Gran Premio de Austria que se celebra del 7 al 9 de julio en el Red Bull Ring.

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