Técnica F1 [Vídeo] Análisis técnico del GP de Hungría

Tras las escasas novedades vistas en un circuito tradicionalmente propicio para ello como es Silverstone, en el Gran Premio de Hungría los equipos han vuelto a intensificar su programa de desarrollo, que no obstante comienza a solaparse con el del monoplaza de 2018.

Hungaroring es un circuito en el que la configuración aerodinámica busca conseguir la máxima carga posible, desechando por tanto la reducción de drag en busca de una alta velocidad punta. En este caso lo primordial es mejorar la velocidad de paso por curva y, por ello, hemos visto la vuelta de elementos como los T-Wing dobles y triples o los Monkey seat situados en la parte inferior del alerón trasero.

Más aire, más potencia

Sauber ha modificado la entrada de aire de los pontones para solucionar uno de los problemas derivados del uso del motor Ferrari del año pasado. El equipo suizo pasó por muchos apuros económicos en 2016 y, para paliarlo decidió seguir utilizando el motor del año pasado esta temporada porque podría adelantar el diseño del coche al tener ya todos los datos relativos al motor.

Como contrapartida, este motor no está recibiendo ningún tipo de actualización y, al exigir más refrigeración, Sauber no ha podido utilizarlo a su máxima potencia porque se sobrecalentaba. Con la modificación en el sistema de refrigeración, que incluye una entrada más ancha en los pontones, Sauber puede exprimir su motor al 100%.

Ferrari elude la sanción

La Scuderia Ferrari vuelve a estar en el centro de la polémica en lo que a técnica se refiere y eso sin duda es indicativo de que los italianos vuelven a ser competitivos y audaces. A la polémica con el aceite utilizado parcialmente como combustible para ganar potencia en el motor se le unió recientemente la del suelo flexible, obligando a los italianos a reforzarlo por indicación de la FIA.

Pero eso no impide a Ferrari seguir evolucionando y en Hungría han presentado un cambio en la zona anterior a los neumáticos traseros, añadiendo dos ranuras adicionales a las cuatro presentes con anterioridad. Con ello se busca mejorar el caudal que circula bajo el coche, además de controlar las turbulencias generadas por el neumático trasero, que actúa como un muro para el flujo aerodinámico.

Perfeccionamiento

Force India, por su parte, ha mejorado el diseño inicial de los bargeboards, extendiendo la base horizontal hasta eliminar el hueco presente (2) y añadiendo numerosos perfiles dentados (1) para estratificar el flujo aerodinámico.

Red Bull también ha buscado en este Gran Premio depurar diseños anteriores, sumando un soporte adicional a sus retrovisores (1) -que también han ganado volumen- y modificando el perímetro de la entrada de aire de los pontones (2) para una mejor eficiencia aerodinámica, tanto externa como interna.

Renault da el salto

Pero si un equipo ha mejorado en las dos últimas carreras, ese es sin duda Renault, que no sólo ha dado un paso adelante en clasificación, sino que ha conseguido ofrecer un ritmo similar en carrera, punto débil del equipo francés hasta el momento.

En Silverstone el equipo modificó el suelo y los bargeboards del monoplaza y en Hungaroring ha sido el difusor el que ha recibido novedades. En este caso se han modificado los desdoblamientos de la parte superior (1), que han pasado a ser tres, además de modificar por completo la parte central (2) en la que se incluye el hueco para el sistema de arranque. Finalmente, se han cambiado también los extremos (3), optando por un diseño mucho más cuadrado con el que ganar un poco de volumen de extracción de aire.

El difusor es uno de los elementos clave de un monoplaza y la manera más efectiva de ganar carga aerodinámica en conjunción con el suelo del coche, pues la contraprestación en forma de drag es mínima en comparación con el resto de elementos de la carrocería.

Toro Rosso y McLaren

Los equipos de los pilotos españoles también han presentado algunas novedades, siendo Toro Rosso quien más se ha esforzado en esta ocasión, presentando modificaciones en el difusor y los turning vanes, añadiendo un Monkey seat para este circuito en concreto y realizando dos modificaciones en las inmediaciones del cockpit.

Como vemos en la imagen, se han añadido dos aletas (1) para el tratamiento del flujo aerodinámico proveniente de la parte superior del morro, además de realizar un corte en el bargeboard (2), lo que en la práctica divide el mismo en dos partes casi independientes. Como es habitual en estos casos, no se trata de buscar más carga aerodinámica de manera directa, sino de mejorar el tratamiento del flujo aerodinámico para que el resto de componentes trabajen mejor.

McLaren, por su parte, ha optado por utilizar un T-Wing de tres planos a su vez desdoblados para maximizar al máximo la generación de carga aerodinámica y su sincronización con el alerón trasero que recibe el aire a continuación. Este tipo de elementos generan resistencia al avance adicional, por lo que su ganancia únicamente compensa en circuitos como Mónaco, Hungaroring o Singapur.

Así terminamos nuestro análisis de las novedades técnicas más destacadas del Gran Premio de Hungría, que marca el inicio del parón veraniego que todos los equipos deben cumplir por reglamento. A finales de agosto llegará el Gran Premio de Bélgica, una carrera en la que los monoplazas adoptarán una fisonomía muy distinta, con la velocidad punta y la eficiencia aerodinámica como principales puntos a considerar.

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