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[Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Mónaco

Tras una primera toma de contacto en Australia, los equipos han desplegado toda su artillería en lo que respecta a los paquetes aerodinámicos de alta carga. En las calles del Principado, los monoplazas dejan de lado la velocidad punta para intentar ser lo más rápidos posible en curva.

11 min. lectura

Publicado: 28/05/2018 12:30

Si existe un circuito en el calendario de la Fórmula 1 en el que la velocidad punta no importa en absoluto, ese es Mónaco. El trazado urbano, que además ofrece un agarre muy precario al contar con un asfalto muy poco abrasivo y bastante sucio por el tránsito diario del tráfico de la ciudad, tiene en la zona del túnel su tramo más rápido. Pero los monoplazas que en lugares como Azerbaiyán o Monza superan los 350 km/h, en este caso no llegan siquiera a los 300 km/h.

Por esa razón -y porque sólo hay dos curvas realmente rápidas en un circuito de 19 giros en total-, los equipos optan por utilizar sus configuraciones de máxima carga aerodinámica, aunque eso implique aumentar considerablemente los niveles de resistencia al avance. Alerones con grandes ángulos de incidencia y planos más profundos inundan la parrilla para intentar sumar agarre en curva y, con ello, décimas al crono. Algo que sólo veremos en Hungaroring y Singapur este año, y no de un modo tan radical como en Mónaco.

Mercedes

A pesar de que Mónaco es un circuito muy particular y no es el ideal para realizar comparativas aerodinámicas, el equipo que lidera el campeonato ha presentado algunas novedades que quizá permanezcan en próximas carreras. La primera de ellas no es más que una versión de los generadores de vórtices que McLaren ha estrenado esta temporada en su MCL33, que incluso coincide en número, pues la marca de la estrella también ha incorporado dos grupos de tres (1) sobre el pontón. Estos elementos buscan potenciar el flujo aerodinámico como paso previo al descenso que éste debe afrontar en dirección a la parte trasera del coche, mejorando así su eficiencia.

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En esa zona vemos como la carrocería (2) ha cambiado en las inmediaciones del trapecio superior de la suspensión, dejando éste más al descubierto que en carreras anteriores. Finalmente, Mercedes ha añadido un elemento que en Mónaco es común a casi todos los equipos: el ala en forma de T (3) situado en el extremo posterior de la reducida aleta de tiburón de esta temporada. Este elemento busca generar más carga y ayudar al alerón trasero a recibir el flujo aerodinámico en mejores condiciones.

Ferrari

La firma italiana ya fue avisada en Barcelona de que debía eliminar el aletín (4) situado encima de los retrovisores que tenía una función claramente aerodinámica, a pesar de que los de Maranello intentaron argumentar que su cometido era proporcionarle rigidez al soporte de los espejos. Aunque en el Gran Premio de España se les permitió competir con el diseño original, en Mónaco se les obligó a modificarlo, quedando exactamente igual, pero sin el mencionado aletín.

Haas

Los estadounidenses volvieron a maravillar en Barcelona con su excepcional ritmo, a pesar de no haber introducido más que un cambio menor en el Halo. Ello les bastó para vencer claramente a McLaren y a Renault, pero en Mónaco el alerón delantero ha recibido novedades para intentar mantener una posición dominante en las próximas carreras.

El soporte de la cámara de televisión (5) se ha adelantado ligeramente y ahora forma un diminuto canal entre el cuerpo de la misma y el morro, algo que otros equipos ya han utilizado anteriormente. Además, los flaps secundarios (6) del alerón cambian considerablemente, siendo ahora cinco y viendo como las puntas interiores adyacentes al canal Y250 (que nace a ambos lados del eje central del morro), son más estrechas e intrincadas. Finalmente, el endplate (7) cambia su perfil horizontal superior al perder altura con respecto al vertical que sirve de unión con los planos y cajetines del otro lado. Este elemento tiene como función principal dirigir al flujo aerodinámico hacia el exterior del neumático delantero para limitar las turbulencias y la resistencia al avance.

McLaren

Los de Woking estrenaron en Barcelona un paquete aerodinámico muy extenso y renovado, pero en Mónaco han seguido realizando modificaciones. El alerón delantero, uno de los pocos elementos que no cambiaron en la carrera anterior, ha visto como se ha variado la inserción del elemento final de las cascadas (8), naciendo ahora desde la base del cuerpo horizontal principal, en lugar de hacerlo desde unos centímetros más arriba como anteriormente.

En la parte trasera, pudimos ver la incorporación del ala de T (9) al final de la aleta de tiburón, además de la vuelta de los perfiles horizontales (10) situados en el extremo del capó motor que ya hemos visto en otras carreras y que McLaren va intercambiando con otra versión en función de las necesidades de cada circuito.

Toro Rosso

El equipo italiano debe intentar reaccionar lo antes posible, pues a medida que avanzan las carreras, los rivales más fuertes del grupo intermedio se van alejando cada vez más en la clasificación de constructores.

Para intentar paliar el déficit acumulado en este inicio de temporada, Toro Rosso ha hecho cambios en el suelo, delante del eje trasero. A los cuatro cortes curvados existentes (11), le ha añadido uno más para intentar mejorar el funcionamiento del difusor a fuerza de reducir las turbulencias generadas por los neumáticos traseros.

Más adelante, en el extremo opuesto del suelo, vemos como los de Faenza han incorporado cuatro direccionadores de flujo (12) para mejorar la circulación del aire hacia la zona trasera, pero también han modificado la base de los bargeboards, lo que les ha obligado a replicar los cortes de este elemento en el que se encuentra justo encima (13) para cumplir así con las exigencias del reglamento.

Force India

El alerón delantero evolucionado que fue probado en Bahréin y, de nuevo, en Barcelona, sigue sin ser compatible con la parte trasera del coche y seguirá en reserva al menos hasta el Gran Premio de Francia. Mientras, el equipo afincado en Silverstone ha modificado la parte final del capó motor, haciendo más profunda la curvatura (15) que sirve de extracción para el calor del interior del mismo, pero también modificando el anclaje (14) del trapecio superior de la suspensión al buje. En la imagen podemos ver el utilizado en las carreras previas y que también se montó en Mónaco para compararlo con el nuevo, que baja unos centímetros con respecto a éste, permitiendo así que dicho trapecio adopte una posición más horizontal. Además, Force India montó su particular versión del ala de T (16), que a diferencia del resto de equipos, es doble y bastante larga.

Red Bull

El equipo de Milton-Keynes es siempre un buen ejemplo a la hora de comparar configuraciones de baja y alta carga aerodinámica en los alerones traseros, pues suele adoptar las versiones más extremas. En este caso comparamos los utilizados en dos circuitos urbanos que demandan monoplazas con características muy distintas.

En Azerbaiyán, los equipos utilizaron alerones con ángulos de incidencia muy leves o incluso nulos en el caso del plano principal (17), mientras que en Mónaco la tendencia es totalmente contraria, algo que sin duda a los patrocinadores también les viene bien porque se ven mejor sus logos. Como es habitual en estos casos, también se cambian las ranuras de la parte superior de los endplates, que en Mónaco crecieron hasta cuatro en relación con las dos de Bakú. Finalmente, vemos como Red Bull también incorporó el ala en forma de T, aunque en su caso en el extremo del capó motor y no al final de la aleta de tiburón como otros equipos.

Sauber

Terminamos nuestro repaso a lo más destacado a nivel técnico del Gran Premio de Mónaco con el nuevo aletín (19) de Sauber situado en el lateral del chasis, que acompaña al que ya se incorporó con anterioridad un poco más arriba y más cerca del cockpit. Ambos cuentan con los cortes que replican los practicados en la base de los bargeboards y buscan controlar el flujo que va en dirección a la entrada de aire de los pontones, algo vital para la refrigeración de los elementos internos, pero también para su rendimiento aerodinámico.

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