Técnica F1 [Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de Canadá

Aunque el volumen de novedades ha descendido con respecto a carreras anteriores, en Montreal hemos podido ver como tres equipos han implementado modificaciones de importancia en sus monoplazas. Haas ha liderado dichos cambios con una profunda revisión en la zona intermedia del coche, pero Mercedes y Ferrari tampoco se han quedado atrás.

En Barcelona, todos los equipos de la parrilla acometieron modificaciones de mayor o menor importancia en sus respectivos coches, continuando con la tendencia en Mónaco para adaptar los mismos a las especiales condiciones del circuito urbano más lento del campeonato.

En Canadá las necesidades han cambiado, pues la velocidad punta y la potencia ganan protagonismo, y por tanto las novedades han ido más encaminadas hacia el motor que la aerodinámica. No en vano se trata de la séptima carrera de la temporada y eso propicia que sea un buen momento para estrenar las mejoras en las que los motoristas han estado trabajando en los últimos meses.

Mercedes

Pero eso no implica que no puedan producirse novedades aerodinámicas y Mercedes, la única marca de motores que no ha cambiado sus motores en Canadá tras toparse con problemas de calidad en su última versión del poderoso propulsor alemán, ha presentado un nuevo bargeboard, que gana aún más complejidad de la habitual. La parte posterior de la zona superior (1) modifica su forma para asemejarse ligeramente a una vela de barco, mientras que en la base ha crecido una protuberancia (2). Por último, en esa misma zona, pero un poco más adelante, se incluye un perfil vertical adicional (3) que une los tres desviadores horizontales que sirven de borde de ataque de dicho bargeboard.

Todo ello busca mejorar el rendimiento de un elemento que sirve para recoger el flujo aerodinámico proveniente del conjunto alerón delantero/morro y que debe ser redirigido en dirección a los pontones y al suelo. Su correcto funcionamiento permite que el coche genere más carga, pero también que el drag sea menor y, por tanto, que la eficiencia aerodinámica sea superior. Además, Mercedes eliminó los generadores de vórtices (4) estrenados en Mónaco situados encima del pontón y que tanto recuerdan a los utilizados por McLaren desde el inicio de la temporada.

Ferrari

Los italianos han presentado su propia versión del mismo elemento comentado en el caso de Mercedes y que tan diferente es con respecto al de los alemanes. En Canadá, los bargeboards de Ferrari presentaron cambios en el tercer elemento superior (5), al que se le sumaron tres más de menor tamaño (6). Además, en su base, los perfiles longitudinales (7) cambiaron su forma, ganando longitud y estilizándose más, especialmente en el caso del más adelantado.

Haas

Finalmente nos fijamos en Haas, que además de continuar utilizando el alerón delantero estrenado en Mónaco y utilizar un nuevo suelo, presentaron numerosos cambios en la zona intermedia del coche. Además de reforzar algunas de las piezas que en Mónaco debieron ser eliminadas por ser estructuralmente débiles -algo que se puede observar en las fijaciones de los deflectores laterales (10)-, los estadounidenses modificaron el anclaje del retrovisor (8) anteriormente fijado al chasis y la unión del mencionado deflector con la estructura de impacto lateral (9).

El retrovisor busca interactuar con la toma superior de refrigeración del pontón de un modo similar a como lo hacen los de Ferrari, mientras que el deflector lateral recoge el flujo turbulento proveniente del neumático delantero y de los perfiles laterales del alerón delantero, para reorganizarlo y mantenerlo pegado a los pontones en su camino hacia la zaga del monoplaza.

Un poco más adelante, vemos como el bargeboard ha cambiado la unión de su elemento más adelantado al chasis (11), mientras que en su base horizontal encontramos cuatro direccionadores que buscan mejorar la reorganización del flujo proveniente de la parte delantera (12).

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