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Técnica F1[Vídeo] F1 2018: análisis técnico del GP de México

En el Autódromo Hermanos Rodríguez se han visto pocas novedades aerodinámicas, destacando las pruebas que Red Bull ha realizado con un suelo similar al de Ferrari. En cambio, las singulares características del circuito han propiciado configuraciones aparentemente contradictorias en los monoplazas.

Como era de esperar, pues nos encontramos en la fase final de la temporada y la anterior carrera en Austin se celebró sólo siete días atrás, los equipos no han implementado casi modificaciones en sus coches para el Gran Premio de México.

Sin embargo, la altitud a la que se encuentra Ciudad de México -2.285 metros sobre el nivel del mar-, ha propiciado que se produzcan situaciones curiosas que analizaremos a continuación.

Red Bull

Antes de entrar en detalles sobre el circuito y sus consecuencias en la configuración de los monoplazas, merece la pena destacar la evaluación que hizo Red Bull de un suelo similar al presentado por Ferrari la semana anterior en Austin.

Los austriacos prepararon rápidamente siete apéndices (1-verde) para imitar el efecto buscado por los italianos y los probaron durante los entrenamientos libres del viernes, aunque los retiraron para el resto del fin de semana. Hay que decir que no se trataba de un suelo completamente nuevo, como en el caso de Ferrari, sino que los comentados apéndices fueron pegados al suelo original para estudiar su efecto.

Alerones de máxima carga

La altitud propicia que la densidad y la presión del aire influyan de muy diferentes maneras en los monoplazas. Además de obligar al turbo de los motores a trabajar a más revoluciones para compensar la menor cantidad de oxígeno, hace que los monoplazas generen menor cantidad de carga aerodinámica.

Eso propicia que los equipos utilicen sus configuraciones de máxima carga aerodinámica como si estuvieran en Mónaco, Hungaroring o Singapur. Sin embargo, los niveles de carga generados ni siquiera llegan al nivel del circuito más rápido del mundial: Monza. Por eso, aunque la comparación entre ambas configuraciones sea radicalmente distinta, tal y como se puede ver en la imagen, el efecto es similar y en ambos circuitos se consiguen las velocidades punta más altas del campeonato, cerca de los 360 km/h, pero también coches muy inestables en curva y frenada.

La refrigeración

Finalizamos nuestro análisis de lo visto en México estudiando otro efecto negativo de la altitud, en este caso sobre la refrigeración, pues la menor densidad y presión del aire complica el enfriamiento de los frenos y los componentes internos del coche. Para ilustrar este último caso comparamos la extracción del capó motor (rojo) del Renault RS.18, que en la anterior carrera celebrada en Austin utilizó una carrocería muy ceñida a los escapes y las suspensiones.

En México, sin embargo, a pesar de no hacer demasiado calor e incluso frío durante parte del fin de semana, Renault y el resto de equipos utilizaron volúmenes más propios de Bahréin para intentar refrigerar lo máximo posible el motor, la caja de cambios y sistemas adyacentes, que con la altitud sufren para mantener las temperaturas bajo control.

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