Amores de juventud: el Bugatti EB110
La extrema y desmedida saga de los hipercoches nació con el Bugatti EB110 al comienzo de la década de los años 90. Esta es la historia de uno de los mejores y, sin embargo, más olvidados deportivos de la historia de la automoción.
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Publicado: 27/01/2021 15:30
Cuando el 15 de septiembre de 1991 se presentó al mundo el Bugatti EB110, habían pasado 110 años del nacimiento de uno de los mayores genios automovilísticos de la historia: Ettore Bugatti.
El EB110, que marcaba un fastuoso y merecido homenaje, fue concebido con la intención de honrar la memoria de Ettore, que hasta la Segunda Guerra Mundial había sido probablemente el referente en el mundo del automovilismo, tanto comercial como deportivo.
Romano Artioli adquirió los derechos de Bugatti para hacer realidad su sueño: construir el mejor coche del mundo
Pero con la muerte de su hijo Jean, diseñador y piloto de pruebas de la marca francesa, Bugatti comenzó un declive que finalizó con su quiebra durante la guerra y la posterior muerte de Ettore en 1947. No fue hasta la década de los 80 que el espíritu de Bugatti renació para brindar al sector del automóvil algunas de sus mejores y más soberbias joyas.
Romano Artioli
En la actualidad, Bugatti supone la punta de lanza tecnológica y prestacional del Grupo Volkswagen, pero durante décadas permaneció aletargada a la espera de que un nostálgico apasionado del automóvil la rescatara.
Ese apasionado fue Romano Artioli, que en 1987 adquirió los derechos de Bugatti para trasladarla a Italia y hacer realidad su mayor sueño: construir el mejor coche del mundo.
Artioli, importador de marcas japonesas y comercializador de vehículos de lujo, Ferrari entre ellos, quiso hacer las cosas a lo grande y no se conformó con crear el primer Bugatti desde 1957, sino que empezó por idear una factoría a la altura de las circunstancias.
Así recordaba Jeremy Clarkson al Bugatti EB110 SS, en The Grand Tour, junto al Jaguar XJ220.
En el llamado ‘Motorsport Valley’ italiano de la Emilia Romaña, Artioli encargó al arquitecto Giampaolo Benedini -familiar suyo- un complejo dotado de dos edificios, circuito de pruebas y galería-museo en Campogalliano, Modena. En él se realizaba todo lo relacionado con el proyecto, desde las cuestiones administrativas hasta el diseño o los motores.
La nave principal estaba forrada de paneles azules y contaba con un enorme logo de Bugatti en su pared frontal, acompañada por grandes chimeneas que simulaban los escapes de los vehículos pasados de la marca. En el interior, no faltaban lujos como marmol de Carrara, un descomunal mosaico en el suelo de la recepción o un techo inspirado en las ruedas de radios del Bugatti Type 59 de los años 30.
Pero lo que realmente importaba era el coche y, para ello, Artioli dotó a las instalaciones de la más moderna tecnología y contrató a un selecto grupo de ingenieros, entre los que se encontraban Marcello Gandini, Paolo Stanzani y Nicola Materazzi entre otros, creadores de máquinas míticas como los Lamborghini Miura, Countach y Diablo, el Lancia Stratos o el Ferrari F40 y 288 GTO, entre otros. Un auténtico equipo de ensueño para un proyecto sin límites tecnológicos ni financieros.
El Bugatti EB110
Suele hablarse del McLaren F1 como el primer modelo de producción de la historia con chasis monocasco de carbono, pero lo cierto es que el primero de todos fue el EB110 con aproximadamente un año de diferencia.
Y eso que en un principio, el plan era utilizar un chasis tubular de aluminio, pero durante las pruebas los ingenieros se dieron cuenta de que perdía rigidez con el paso de los kilómetros, por lo que encargaron a Aerospatiale un chasis monocasco de sólo 125 kg. de peso capaz de soportar las exigencias de un coche con tracción total y motor central-trasero V12 de 3,5 litros, dotado de cuatro turbocompresores que elevaban la potencia hasta los 560 CV de potencia.
Una joya mecánica asociada a una caja de cambios manual de seis velocidades y capaz de girar a 8250 revoluciones por minuto que contaba con cinco válvulas por cilindro. Por su parte, el diferencial posterior de deslizamiento limitado dividía la potencia en una proporción 27:73 (eje delantero-trasero).
Con materiales en ese momento exóticos y caros como el aluminio, el titanio, la fibra de carbono o el plástico reforzado, el Bugatti EB110 se quedaba en unos contenidos 1690 kg. de peso final, lo que no estaba nada mal para un vehículo de su envergadura y características.
Otro de los ingenios mecánicos inicialmente proyectados para el EB110 fue un sistema de frenos experimental de triple disco de carbono cerámico inmerso en una cápsula de titanio desarrollado por Carbone Industries, proveedor de varios equipos de Fórmula 1 de la época y de la actualidad.
El Bugatti EB110 en El Garaje de Jay Leno.
Sin embargo, el prototipo ofrecía un comportamiento excesivamente radical para un coche de calle y el coste del sistema era desorbitadamente costoso, por lo que finalmente se optó por un sistema tradicional de discos de acero perforados y ventilados de 332 mm con pinzas de cuatro pistones en cada una de las descomunales ruedas, provistas de llantas BBS de magnesio de 18 pulgadas inspiradas en las del Bugatti Royale en las que se montaron neumáticos Michelin MXX específicos para el EB110, con medidas 245/40/R18 delante y 325/30/R18 detrás.
Lujo y prestaciones de infarto
Con todas estas premisas técnicas, era de esperar un nuevo hito prestacional en el mundo de la automoción y el Bugatti EB110 no defraudó las expectativas. Este monstruo del asfalto era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,46 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 342 km/h.
Pero el EB110 no era sólo una máquina de devorar metros, sino que ofrecía al conductor un lujo interior y un comportamiento dinámico intachables, lo que le diferenciaba enormemente de otros grandes deportivos como el Ferrari F40 o el Lamborghini Diablo.
![La historia moderna de Bugatti se resume en estas imágenes [galería]](https://cdn-images.motor.es/image/m/1320w.webp/fotos-noticias/2020/04/bugatti-chiron-veyron-eb110-galeria-202066220-1585821309_2.jpg)
Tras sus puertas de tijera al estilo Lamborghini se escondía un habitáculo cómodo y sencillo en cuanto a diseño, pero terminado de manera impecable y dotado de materiales de altísima calidad. No faltaban tampoco elementos como el aire acondicionado, los asientos ajustables eléctricos o equipo de sonido de alta fidelidad.
Una vez en marcha, el EB110 era poderoso, vertiginoso incluso, pero muy estable a alta velocidad gracias en parte a su alerón retráctil y manejable y dócil en curva a consecuencia de la tracción total y la puesta a punto excepcional de su chasis y suspensiones (de doble triángulo en el eje trasero).
El Bugatti EB110 SS
El primer Bugatti EB110 lanzado en 1991 contaba ya con prestaciones de infarto, pero en 1992 la marca quiso ir un paso más allá y lanzó al mercado el EB110 SS (Super Sport). Se trataba de una versión aligerada (1418 kg) y más potente que rendía 611 CV, para acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,26 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 351 km/h.
Las principales diferencias con respecto al EB110 ‘convencional’ (también llamado GT), era que montaba un alerón trasero fijo, que disponía de llantas de nuevo diseño y que las ventanillas traseras eran en realidad orificios circulares. En lo mecánico, el chasis se radicalizaba y elementos de confort como el aire acondicionado o las molduras de madera se desechaban para aligerar peso al máximo. De igual modo, los asientos se transformaban en baquets de carbono y las ventanillas pasaban a ser de plexiglas.
El momento equivocado
Pero, si bien el Bugatti EB110 reunió múltiples críticas positivas y admiración en la prensa, su éxito comercial no fue el esperado y el alto coste del proyecto acabó sepultando los sueños de su fundador.
A la crisis económica de mediados de los 90 se le unió el lanzamiento de su bestia negra: el McLaren F1 de Gordon Murray, que con su configuración triplaza y su motor V12 de 626 CV eclipsó al EB110 a todos los niveles, incluidas las prestaciones que hasta el momento habían sido récord en la automoción comercial.
En 1998, el Grupo Volkswagen se hizo con la marca y la llevó de nuevo a Molsheim
Todo ello, conjuntamente con la equivocada decisión de invertir en Lotus por parte de Artioli, hizo que el Bugatti EB110 fuera rápidamente olvidado, llevando en 1995 finalmente a la empresa a la bancarrota en pleno proceso de desarrollo del que iba a ser su próxima creación: la berlina EB112.
En 1998, el Grupo Volkswagen se hizo con la marca y la llevó de nuevo a Molsheim, Francia, lugar de origen del sueño de Ettore Bugatti. Desde entonces, el músculo financiero de una potencia mundial ha hecho posible creaciones como el Veyron, el Divo o el Chiron, que han dado a la firma gala un nuevo brillo y la han devuelto al olimpo de los hypercars. Un olimpo que, no lo olvidemos, nació con el EB110.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
| Bugatti EB110 | |
|---|---|
| Tipo | Deportivo |
| Carrocería | Coupé de 2 puertas |
| Configuración | Motor central longitudinal y tracción 4x4 |
| Largo | 4400 mm |
| Ancho | 1940 mm |
| Altura | 1114 mm |
| Distancia entre ejes | 2550 mm |
| Frenos | Delanteros y traseros de disco ventilados perforados (332 mm) |
| EB110 GT | EB110 SS | |
|---|---|---|
 MOTOR | 3499 cm3 de 12 cilindros | 3499 cm3 de 12 cilindros |
 POTENCIA / PAR MÁXIMO | 560 CV a 8000 rpm / 611 Nm a 3750 rpm | 611 CV a 8250 rpm / 647 Nm a 4200 rpm |
 CAJA DE CAMBIOS | Manual de 6 velocidades | Manual de 6 velocidades |
 0-100 KM/H | 3,46 s | 3,26 s |
 VELOCIDAD MÁXIMA | 342 km/h | 351 km/h |
 CONSUMO | 17,1 l/100 km (mixto) | 13,5 l/100 km (mixto) |
 NEUMÁTICOS | 245/40/R18 delante y 325/30/R18 detrás | 245/40/R18 delante y 325/30/R18 detrás |
 PESO | 1690 kg | 1620 kg |
 PLAZAS | 2 | 2 |
