Amores de juventud: el McLaren F1

Hablar del McLaren F1 es hablar de un coche mítico, exclusivo, salvaje. Y no es de extrañar, pues fue concebido por una mente prodigiosa del diseño en una época en la que McLaren pasaba por el mejor momento de su historia y la rivalidad con Ferrari estaba en su apogeo.

Corría el año 1988 cuando, durante una larga espera en el aeropuerto de Milán tras la celebración del Gran Premio de Italia en Monza, Gordon Murray comenzó a garabatear en una hoja de papel los trazos de un deportivo triplaza nacido de la obsesión por el viento y las prestaciones.

Repaso exhaustivo al McLaren F1 original, ¿el mejor coche jamás construido?

El genial diseñador británico, uno de los mejores de la historia y pieza clave en el éxito de Brabham y McLaren en los años 70, 80 e inicios de los 90, acabó enamorado de su boceto y no dudó en mostrárselo a Ron Dennis, entonces jefazo y fundador de la era moderna de McLaren y sus posteriores ramificaciones: McLaren Applied Technologies y McLaren Automotive.

Lo que hoy conocemos como la exitosa marca de Supercars e Hypercars, nació de la semilla que supuso el F1, que de inmediato enamoró a Dennis y propició que le diera a Murray carta blanca para materializar un proyecto que desde el inicio tuvo presupuesto ilimitado.

Era la época de los excesos y la referencia la constituía el Ferrari F40: un endiablado deportivo de 485 CV de potencia y 1100 kg. que priorizaba las prestaciones por encima de todo. Por tanto, no es de extrañar que Murray impusiera dos premisas muy concretas, pero invariables: el McLaren F1 debía ser muy potente y muy ligero.

39 veces mejor que el F40

Podría pensarse que el nombre del primer McLaren de calle venía dado por la actividad principal de la organización o de sus altísimas prestaciones, pero lo cierto es que se debe a una broma entre Murray y su equipo, que venía a decir que su coche sería 39 veces mejor que el Ferrari F40.

Para lograr dicho propósito, o al menos cumplir con la premisa de presentar un deportivo de altísimas prestaciones, Murray fijó la tonelada de peso y los 550 CV de potencia como referencias para el F1. Mientras se iniciaba el diseño del chasis, comenzó la búsqueda del motor, para lo cual la primera puerta a la que llamar era evidente: Honda, que suministraba los motores del equipo de Fórmula 1 en el que pilotaban Ayrton Senna y Alain Prost.

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Pero los japoneses rechazaron la propuesta, pues consideraban que no compensaba semejante esfuerzo para limitarse a aportar el motor. El siguiente fabricante en ser consultado fue Isuzu, que se veía capaz de cumplir con las premisas técnicas, pero no con la cifra de peso exigida por McLaren. BMW fue la siguiente puerta a la que llamaron, encontrando la solución perfecta casi por casualidad.

Y es que la marca bávara había desechado recientemente el proyecto del M8, que debía ser la versión radical y deportiva de la Serie 8 lanzada por BMW. Sin embargo, el proyecto de la división deportiva de la firma de Stuttgart no convenció a los dirigentes de la casa matriz, y el prototipo fue destruido, aunque no el motor.

Curiosamente, el motor S70 de 12 cilindros en V encajaba casi a la perfección con la filosofía del McLaren, pues aunque pesaba 16 kg. más de lo pedido por los británicos, también ofrecía más potencia, un total de 627 CV con un par máximo de 652 Nm.

Materiales exóticos

Una vez conseguido el objetivo de encontrar un motor adecuado para el McLaren F1, el chasis debía acompañar y cumplir su parte del trato. Para ello, Murray utilizó materiales nada comunes a la hora de concebir el monocasco: fibra de carbono, titanio, magnesio y kevlar, lo que dio como resultado una estructura muy ligera y de una rigidez torsional espectacular. Cosas de no tener límite con el presupuesto, claro…

De tamaño muy contenido y con un centro de gravedad muy bajo, el McLaren F1 contaba con tres plazas en el interior, estando la del conductor centrada en el habitáculo y algo más adelantada que las otras dos, que quedaban colocadas a ambos lados del mismo. En lo que respecta a los acabados y el diseño interior, la austeridad era la nota predominante, aunque cada unidad quedaba personalizada al gusto de cliente en cuanto a tapicería y acabados (incluido un juego de maletas a medida de los huecos para el equipaje).

«El aerodinámico y pequeño McLaren F1 aceleraba de 0 a 100 km/h en unos fascinantes 3,2 segundos»

Otra de las curiosidades -caras- del F1 era que parte del motor y del capó que lo cubría contaban con una fina capa de oro de 24 kilates para disipar mejor el calor generado en el mismo, mejorando así el rendimiento del motor y evitando que se transfiriera al habitáculo un exceso de temperatura.

Motor y comportamiento dinámico

Con todas estas premisas, no es raro imaginar unas prestaciones de infarto, por mucho que el primer McLaren F1 fuera entregado en diciembre de 1993, hace ya más de 25 años. A ello sin duda contribuía el motor S70 de BMW, que utilizaba un bloque V12 atmosférico de gasolina con 6 litros de cilindrada, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro accionadas por cadena y taqués hidráulicos.

Además, la creación alemana utilizaba sistema continuo de distribución variable e inyección multipunto Bosch Motronic, todo ello dispuesto en posición longitudinal central trasera en el monocasco del coche y asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades con embrague de triple disco, lo que permitía aprovechar al máximo el potencial de los 627 CV.

El McLaren F1 GTR triunfó en las 24 Horas de Le Mans al primer intento.

Así, el aerodinámico y pequeño F1 aceleraba de 0 a 100 km/h en unos fascinantes 3,2 segundos, alcanzando una velocidad punta de 356 km/h, que fue sucesivamente elevada por versiones posteriores hasta llegar a los 391 km/h. Eso le convirtió, hasta la aparición del Koenigsegg CCR en 2004, en el automóvil de producción más rápido del mundo.

A nivel dinámico, el F1 era una bestia no apta para cualquier conductor, pues era más bien una máquina de piloto. No contaba con ayudas a la conducción como ABS, control de tracción, dirección asistida o servofreno: el piloto estaba solo ante el asfalto y la máquina.

La suprema capacidad prestacional del McLaren F1 se dejaba notar también en su comportamiento y efectividad en curva, pero sólo había un modo de hacerle justicia: pilotarlo al máximo. Y para eso, había que valer. «Un superdeportivo debe dar miedo a quien lo conduce», decía Gordon Murray, que sin duda fue fiel a dicha cita.

Salto a la competición

No era el plan inicial, pero el McLaren F1 salió tan bueno que pronto sus creadores valoraron dar el salto a la competición. Y así fue, pues de las 100 unidades totales fabricadas, 64 fueron modelos de serie, 5 de la versión LM, 3 de la versión GT y 28 destinadas a competición con la denominación GTR.

Con este modelo, McLaren compitió en dos campeonatos de máximo nivel: el FIA GT y el Gran Turismo japonés. La mejor muestra de su competitividad fue el resultado en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans de 1995, con cinco unidades del GTR entre los cinco primeros: ganador, tercero, cuarto, quinto.

Todas las versiones

Además de la ya mencionada versión original, la F1 a secas, y la de competición, la F1 GTR, McLaren lanzó dos más, ambas influenciadas por la competición. Y es que aquella victoria en Le Mans propició el lanzamiento del F1 LM, dotado de la aerodinámica del vehículo de competición, pintado con el histórico color naranja de McLaren y con 680 CV de potencia que lo llevaban hasta los 705 Nm de par máximo. Además, el peso se redujo hasta los 1062 kg.

El McLaren F1 GT nació a raíz de la necesidad de homologar una unidad compatible con el nuevo campeonato que la FIA había lanzado, para lo cual se crearon tres unidades por encargo. En cuanto a las cifras prestacionales, no se reveló nada oficial y sólo se conocen rumores de una potencia superior a los 700 CV y un peso de sólo 940 kg. Lo que sí era de sobra conocida era su mayor longitud con respecto al F1 original.

La última unidad del McLaren F1 salió de fábrica en mayo de 1998, dando fin a una historia repleta de éxito e iniciando una leyenda que aún hoy perdura y desafía a los superdeportivos de la actualidad, pues son pocos los capaces de igualar las prestaciones de nuestro protagonista. Y con un atractivo añadido: sin trampa ni cartón, lo que el McLaren mostraba, era lo que había, pues ningún aditamento electrónico podía asistir al conductor o enmascarar posibles deficiencias del chasis. Velocidad en estado puro.

Fotos: Wheelsage.org