El cliente ya no es cliente: es jurado, juez y altavoz (y las marcas lo saben)
En esta camino hacia la electrificación, hay una cosa que está quedando clara: al final, los compradores son quienes deciden el tipo de tecnología que consumen y los que dictaminan el camino en la industria.
En el mundo del motor, en cierto sentido hay más democracia de la que parece. Las marcas, por las buenas o por las malas, están observando cómo los planes que hicieron hace años no salen como esperaban por un sencillo motivo: el pueblo habla, decide y compra. O no. Y de eso dependen muchos miles de millones de euros en inversiones.
Todas las marcas cuentan con opciones electrificadas, desde el Mild-Hybrid más sencillo, híbridos convencionales hasta los híbridos enchufables, 100% eléctricos o la opción que puede estar en auge en unos años, el eléctrico de autonomía extendida. Acorde a la legislación en la Unión Europea, o a sus exigencias para las marcas (normativa CAFE y media de emisión 2025-2027), necesitan sacar esos productos al mercado para cumplir con la normativa.
La evolución del mercado la dicta también el público final
En caso contrario, las marcas se llevarán una multa en función a lo que se pasen en su media de g/km de CO2 y de unidades vendidas, pudiendo ser multas de miles de millones de euros. La cuestión es que el coche, idealmente, se idea primero hacia un público objetivo (lo que implica también un precio objetivo que le resulte atractivo a los compradores) cumpliendo una regulación, no sólo pensando en la regulación al completo.
Sin duda alguna, los coches siguen dando saltos tecnológicos abrumadores. La cuestión es, ese salto tecnológico ha venido acompañado de una necesidad de aumentar ganancias en un mercado que, aunque crezca en Europa, no es por mucho. Esto ha llevado, entre otros muchos factores, al incremento del precio medio, alejándose aún más de lo que se gana en muchos hogares (además de que todo se esté volviendo más caro, el coste de vivir en sí).
La neutralidad tecnológica en un mundo muy diverso
En Europa, con la electrificación, ha pasado exactamente eso: la Unión Europea pensó en el coche eléctrico como primer y único camino (haciendo referencia a la reducción de emisiones de los coches para 2035) hacia la consecución de sus objetivos medioambientales de 2050, aludiendo años atrás a una realidad que ha cambiado radicalmente en muy poco tiempo. Nunca se pensó en otra alternativa.
Lo cual es paradójico, teniendo en cuenta que es ahora cuando existen más alternativas que nunca. Que si gasolina o diésel, eléctrico o E-REV, híbridos de todas clases, hidrógeno (donde exista una red de recarga que lo haga viable), desarrollo de combustibles sintéticos… aunque en lo que respecta a tiempos de la industria 2035 está muy cerca, cuando se tomaron estas decisiones los caminos eran muchos. En un momento más diverso que nunca, apostar por una tecnología fue un error del que necesitaremos varios años para recuperarnos.
Tecnología esperada que, en la práctica, fue rechazada
Tecnológicamente, también tenemos la última palabra. No hay más que ver lo que ha pasado con los sistemas de nivel 3 de conducción autónoma que ofrecían BMW y Mercedes. Esto se estaba esperando desde hace muchos años y, cuando por fin han llegado… muy pocos han pagado por ello, como equipamiento opcional, y ambas marcas lo han quitado. Aquí se mezcla tanto la cuestión del precio como el hecho de que funcionaba sólo en condiciones muy concretas, lo cual limitaba su utilidad en situaciones prácticas.
Eléctrico, híbrido, combustión, etc. Evidentemente, los clientes (y flotas de empresas, claro) comprarán lo que se les ofrezca en los concesionarios, y es esta decisión la que al final irá indicando cómo avanza la industria. Esto implica también a favor del coche hecho por un fabricante europeo o a favor del coche con tecnología china, con las consecuencias correspondientes de una u otra opción.
Esto se ha visto desde hace mucho con modelos de todo tipo
Esto de que el cliente decida el camino no es nuevo. Ya ha ocurrido muchas veces a lo largo de la historia, cómo todo el mundo seguía queriendo tener el Mini clásico (cosa que sigue ocurriendo a día de hoy) pese a que la propia British Leyland quería reemplazarlo por un modelo que fuese más rentable de producir - un problema, también, de organización de un gigante que acabó cayéndose a pedazos.
Pasó con el Porsche 911, que siempre ha sido querido por su público y sobrevivió incluso cuando Porsche quiso reemplazarlo, caso de los 928 y 944. Fue el caso, hasta cierto punto, del Citroën C15, que aguantó casi una década en producción porque los clientes de PSA seguían queriendo C15 en lugar del Berlingo, su sucesor natural, hasta que se terminó su producción en favor del Citroën Nemo.