Europa quiere cambiar el gas del aire acondicionado de tu coche, pero el CO2 y el propano no lo ponen fácil
Europa tiene otro importante frente abierto con el gas que enfría el aire acondicionado de tu coche. El R1234yf se degrada en un «químico eterno» y la UE estudia prohibirlo, pero la industria solo baraja dos relevos, CO2 y propano. Ninguno es un simple cambio de gas.
El aire acondicionado de tu coche funciona con un gas refrigerante. Eso lo sabemos pero, hasta hace unos años se usaba el R134a, que enfriaba bien pero contribuía bastante al calentamiento global cuando se escapaba. Por eso Europa obligó, con una directiva en vigor desde 2011, a que los coches nuevos llevaran un gas con mucho menos impacto climático, llegando así el actual R1234yf.
Este gas resolvió ese problema, pero creó otro. Cuando se escapa del circuito y se degrada en la atmósfera, se convierte en una sustancia llamada ácido trifluoroacético (TFA), que no desaparece y se va acumulando en el agua. Es lo que se conoce como «químico eterno», y pertenece a la familia de los PFAS, unos compuestos tan resistentes que casi no se descomponen en la naturaleza.
Por qué se cambia el gas del aire acondicionado
Por eso Alemania, Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Suecia propusieron en 2023 prohibir los PFAS en bloque, y ese veto afecta también a este gas. Se sabe que la acumulación de TFA es un hecho, pero cuánto daña a la salud sigue sin estar claro.
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Hasta las empresas que más insisten en el problema reconocen que sus efectos no se conocen del todo, por lo que la prohibición total todavía no está decidida.
CO2 (R744), el que ya rueda
La industria especializada apuesta por dos soluciones. Una es el CO2, un gas llamado «R744» de alta eficiencia en climas fríos y relativamente económico, no tóxico e ininflamable, pero que trabaja a presiones entre 6 y 12 veces superiores a las del R1234yf. Eso genera dudas en cuanto a diseño, seguridad y en su aplicación en climas cálidos donde la eficiencia es menor.
Un gas que ya están usando cerca de un millón de unidades de coches eléctricos como los Volkswagen ID.3, ID.4 o el Škoda Enyaq en sus bombas de calor, y que el fabricante alemán ya ha anunciado que se extenderá a todos sus modelos de cero emisiones en 2030.
Pero no todo es perfecto. Hay un precedente incómodo. El de Mercedes, que dejó de ofrecer el R744 en la anterior generación del Clase S, alegando «un problema de asentamiento del gas en los motores de combustión». Dicho de otro modo: el CO2 funciona mejor donde hay bomba de calor eléctrica que justifique el esfuerzo.
El propano (R290), la otra opción de poca presión y mucho respeto
El propano. Este trabaja a presiones parecidas a las del gas a sustituir, pero es muy inflamable, por lo que meter un gas así a pocos centímetros del habitáculo obliga a repensar el sistema: comparado con el R744, la complejidad se desplaza del lado del refrigerante al del circuito de refrigeración, siempre teniendo en cuenta el freno que lo fabricantes citan: la seguridad por inflamabilidad.
Por eso la industria pide transiciones de al menos 13 años para los eléctricos ligeros y 20 para el resto, recordando que el salto del R134a al R1234yf tardó más de 15 años.
Además, aunque Europa lucha porque se cumpla la directiva, la prohibición del gas R1234yf tampoco es segura. Un estudio de la comisión ITRE (Comisión de Industria, Investigación y Energía) del Parlamento Europeo, publicado el pasado mes de abril considera que la sustitución no es viable por ahora.
Lo previsible, por ahora, sería un reparto por etapas.El CO2 se consolidaría en eléctricos con bomba de calor, mientras el propano sigue madurando y el R1234yf seguirá en la mayoría de coches nuevos durante años. Una guerra en la que hay un gran perdedor: esta vez, no son los conductores, ni las administraciones, sino los talleres, que tendrán que convivir con tres gases y equipos distintos.
