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    Cómo usar correctamente el modo 4x4 en coches y todoterrenos

    Kia Sorento de primera generaciónKia Motors

    La proliferación de los SUV, los crossover y los todoterreno ha llenado las carreteras de este tipo de vehículos que suelen tener tracción total. La gran mayoría de sus usuarios desconocen su principio de funcionamiento, y en algunos casos puede haber averías o un gasto inútil de combustible o ruedas.

    La mayoría de los turismos de carretera tienen tracción delantera o propulsión trasera, mas algunos modelos que también tienen tracción total. En los últimos años hemos visto un aumento en los catálogos de estas versiones, especialmente en versiones muy potentes, en los crossover y hasta en algunos modelos híbridos o eléctricos.

    Lo más normal es que este tipo de coches utilicen un sistema de tracción total que no precisa intervención del conductor y están enfocados a la conducción todotiempo más que todoterreno. En otras palabras, son sistemas 4x4 que son aptos para carretera, lluvia intensa, lidiar con la nieve, o superficies muy resbaladizas.

    En el caso de haber un selector, suele tener tres posiciones: 4x2, 4x4 Auto y 4x4 Lock. En la mayoría de situaciones es mejor seleccionar el modo 4x2, ya que se ahorra combustible y no se notará ninguna ventaja en circulación normal. El modo 4x4 automático sí se puede notar conduciendo sobre firme deslizante, como una tromba de agua, o en conducción deportiva en zonas de curvas.

    BMW X3, con tracción total de gestión automática

    El modo 4x4 Lock trata de lograr un reparto equitativo entre el eje delantero y el trasero, para que todas las ruedas avancen a la misma velocidad. Si un eje patina más que el otro, el diferencial central tratará de equilibrar la diferencia de rotación para neutralizar el patinazo. La eficacia dependerá de su principio de funcionamiento.

    Este modo solo tiene sentido para circular despacio, sobre una zona complicada, como un barrizal, o sobre nieve. A este último respecto, el límite de la adherencia lo imponen los neumáticos, siendo mucho más eficaces aquellos con marcado M+S y, especialmente en invierno, los homologados como tales con la montaña nevada de tres picos.

    Algunos sistemas 4x4 provocan un desgaste irregular de neumáticos por eje, puede que ser necesario permutar ruedas delanteras y traseras

    Algunos modelos 4x2 tienen un diferencial «inteligente» con distintas leyes de bloqueo en función de la superficie a atacar. En la mayoría de los casos se trata de una programación del control de tracción/estabilidad que permite deslizar una o dos ruedas en diferentes grados, para que los neumáticos «caven» de forma diferente. En carretera no suelen tener utilidad.

    Ruleta selectora y bloqueo de diferencial central para Toyota Land Cruiser

    En los todoterreno, ¡cuidado!

    Pero cuando hablamos de modelos genuinamente 4x4, la película cambia un poco. Esto prácticamente no afecta a ningún SUV «asfáltico», más bien a los todoterreno, ya sea con carrocería de tipo turismo -como un Toyota Land Cruiser- o un pick-up -como un Mitsubishi L200-. Hay sistemas de tracción total con diferencial central y sin él.

    En el caso de no tener diferencial central, normalmente se circula en modo 4x2 con solo un eje engranado a la transmisión, el trasero -por lo general- y con el motor colocado a lo largo (disposición longitudinal). El otro eje va «suelto», hasta que se necesita. Puede ser acoplado mediante un sistema electromecánico o uno manual.

    Sin diferencial central, la velocidad debe permanecer baja para evitar daños mecánicos

    El manual de instrucciones de estos modelos advierte que circular en modo 4x4 debe ceñirse a moverse fuera del asfalto. Esto es así porque el reparto de fuerza entre ejes es fijo, las diferencias de rotación no están compensadas por el diferencial central -si no lo hay, no lo hay-. Por ejemplo, no hace falta para ir sobre tierra, otra cosa es barro denso, un vadeo de río, o sobre nieve densa.

    Vídeo demostrativo del sistema 4x4 del Jeep Compass (incluye advertencia de uso del modo 4WD Low)

    Si no se tiene en cuenta esta advertencia, es posible provocar costosas averías en los semiejes, las juntas homocinéticas o los propios neumáticos, a los que se pide girar y traccionar a la vez sin permitir diferencias de revoluciones al girar. Mucho ojo a lo que dice el manual de instrucciones.

    Al girar, las ruedas delanteras y traseras tienen distinta trayectoria, por eso hay que compensar las diferencias de rotación entre ejes

    En cuanto a usar los bloqueos de diferenciales, solo en superficies de dificultad muy alta y previa lectura del manual. Ídem respecto a circular con reductora, tiene unos propósitos muy específicos, como escalar rapas o moverse muy despacio, remolcar otro vehículo en apuros o un remolque pesado. Para la mayoría de situaciones el modo 4x2 puede ser suficiente, depende del firme a atacar.

    En cuanto a los híbridos con tracción total o eléctricos, nada de esto debe preocuparte. Es cierto que tampoco suelen tener diferencial central, pero no hay conexión mecánica entre ejes, y uno de ellos se mueve con uno o dos motores eléctricos, así que difícilmente romperemos piezas que no tienen. Si la tracción total no es necesaria, mejor desconectarla para ahorrar un poco de energía.

    La moraleja de toda esta historia es que antes de encontrarse en la necesidad de usar la tracción total, conviene saber de qué tipo es, sus posibilidades y limitaciones, cómo ha de mantenerse correctamente, y lo que hay que evitar para no sufrir averías especialmente dolorosas.

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