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    Las claves más exigentes de la norma de emisiones Euro 7 que afectan a los diésel

    La medición de las emisiones NOx seguirá siendo en condiciones reales de conducción

    En poco más de dos semanas la Comisión de Transporte de la Unión Europea revisará algunas de las claves de la futura norma de emisiones Euro 7, para emitir el borrador final que se aprobará en noviembre. La nueva reglamentación entrará en vigor en 2027, cumpliendo los límites con tecnologías más caras.

    En un par de semanas, la Unión Europea se enfrentará a un importante dilema. En junio, la Comisión de Transporte tiene por delante fijar los límites máximos de emisiones de óxido de nitrógeno de la futura norma Euro 7 que se pondrá en marcha en 2026, y será oficial en 2027, pero también las emisiones promedio de CO2 de la flota. Una reglamentación llamada a «ahogar» la combustión, especialmente por algunos países europeos que ya han pedido adelantar al máximo posible el cese de la combustión.

    La Euro 7 endurecerá mucho más los límites establecidos en la normativa actual, afectando especialmente a los diésel. Este es el motivo por el que muchos fabricantes no quieren invertir en nuevos propulsores o simplemente retiran este combustible de la gama, ya el problema en los motores de gasolina se soluciona con un filtro de partículas. Sin embargo, en el análisis de las emisiones de NOx de los diésel hay novedades tan importantes que obligan a los fabricantes a desprenderse de esta tecnología.

    Las emisiones de nitrógeno en los diésel complican cumplir los límites de la Euro 7

    La norma Euro 7 encarecerá los precios de los diésel

    Unas emisiones que serán calculadas en carretera y no en laboratorio, con dos particularidades muy especiales: la primera es que se pierde el factor de conformidad. Ese que permitía considerar una importante diferencia entre el límite legal y las emisiones reales y, por tanto, contaminar más, por lo que el resultado que se obtenga en la prueba de emisiones reales en carretera será el que cuente. El segundo es que el nuevo valor límite no será por kilómetro, sino que será un valor límite para una ruta de 16 kilómetros y calculada para toda una ruta.

    A pesar de que estos puntos suponen una importante diferencia con la actual Euro 6, no lo es tanto como los límites que se tratan de imponer: 20 o 30 mg/km, lo que suponen 320 y 480 mg/km, respectivamente, en el recorrido total de la prueba. Es decir, los fabricantes ajustarán las tecnologías de sus motores diésel para que no se superen estas cifras en un recorrido de 16 kilómetros.

    El otro gran problema de las marcas gira en torno a la tecnología necesaria para cumplir con los límites, teniendo en cuenta que las pruebas se realizan en frío, con carga y con el pedal a fondo, con el agravante de que la primera es la clave, al no contar con temperatura suficiente en el catalizador para lograr la incineración. Fabricantes como Volkswagen se han sacado de la manga la doble dosificación, dos inyecciones de urea, una en frío y otra en caliente, pero también se piensa en la tecnología de 48 Voltios, con un motor eléctrico para ayudar a calentar el catalizador. Euro 7 será más restrictiva para los diésel, y también más cara para quienes los compren, la tecnología no se paga sola. Los gasolina mantendrán sus precios y los eléctricos empezarán a caer.

    Fuente: Heise