Euro NCAP nos abre sus puertas: así se consiguen de verdad las 5 estrellas, visto desde dentro
Motor.es acudió a una prueba de Euro NCAP en el TASS International en Países Bajos, pudiendo conocer en primera persona como trabajan en la seguridad de nuestros coches para ofrecer información clara de cara a los consumidores.
A la hora de escoger coche nuevo, sobre todo si es pensando en la seguridad de toda la familia, seguro que hemos visto o escuchado aquello de las 5 estrellas Euro NCAP. Un argumento que las marcas han esgrimido de manera continua desde hace más de 25 años, poco después de la propia creación de Euro NCAP en sí - seguida después de asociaciones similares como ANCAP para Australasia, JNCAP o KNCAP, sus homólogos de Japón y Corea del Sur.
Ahora bien, las 5 estrellas Euro NCAP de entonces (el Renault Laguna de 1998 fue el primero en conseguirlas) no tienen nada que ver con las exigencias de ahora, pues con el tiempo, de la mano de la evolución tecnológica, ha llevado a que los test sean más exigentes y tengan en cuenta más aspectos, tanto a la hora de analizar peligros potenciales como a la hora de analizar funciones que equipan los coches actuales. Un coche actual con 4 estrellas Euro NCAP (2024, 2025 o 2026) va a ser más seguro que un 5 estrellas Euro NCAP de hace 5 o 6 años.
Euro NCAP, más avanzada (y exhaustiva) que nunca
Llegados a 2026, la realidad del mercado es muy diferente. No sólo tenemos coches más sólidos, resistentes, pesados y duraderos, que desde hace tiempo utilizan de manera generalizada acero de ultra alta resistencia. También cuentan con sistemas que ayudan a la prevención de accidentes y, desde hace más de una década, sistemas que colaboran para que los servicios de emergencia puedan acudir de manera más efectiva en esos minutos de suma importancia en caso de que se haya producido un accidente en carretera.
Ante esta situación, y tras un cuarto de siglo de ‘continuidad’ y evolución en sus procesos. Euro NCAP ha cambiado. Las 5 estrellas siguen funcionando como hasta ahora, pero ahora la forma de alcanzarlas se reparten en cuatro áreas muy separadas. La primera está en la seguridad del propio coche, que sea de por sí seguro a la hora de conducirlo, entrando aquí en juego sistemas ADAS como el control de crucero adaptativo o el asistente de mantenimiento de carril. Estos sistemas se prueban en carreteras reales, 2.000 km de pruebas repartidos en tres países diferentes.
Distracción por diseño, botones y pantallas
Aquí cabe mencionar también otro aspecto vital: la presencia de sistemas que integren los controles del vehículo en pantallas que potencialmente aparten la atención de la carretera - ya hemos visto como varios fabricantes han decidido volver a dedicar el control de estas funciones a botones físicos. Un coche que presente distracción por diseño va a verse comprometido en esta primera área - y, para poder alcanzar las 5 estrellas Euro NCAP, han de conseguir al menos 80 puntos sobre 100 en todas las áreas (permitiéndose sólo un pequeño margen entre algunas de las áreas).
La segunda prueba es la referente a sistemas de prevención de accidentes, como la frenada de emergencia automática o sistemas que la incorporen cuando sólo este ADAS sea lo que evite un impacto inminente, ya sea contra un peatón (recordemos que los usuarios vulnerables de la vía suponen en torno a la mitad de las víctimas mortales en la actualidad) o contra otro vehículo estacionado. Aquí la tecnología existente está permitiendo una evolución a marchas forzadas, como se puede comprobar en el reglamento GSR2 de la UE que será obligatorio para todos los coches, incorporándose a los modelos que ya se venden.
También avanza la seguridad pasiva, simulando choque con SUV
La tercera, por decirlo así, es la ‘clásica’: la seguridad pasiva. Se continúan realizando pruebas como la del choque frontal contra un muro rígido, choque lateral o choque contra un poste, simulando impactos contra farolas o columnas contra el pilar B. También se realiza una prueba de choque frontal del 50% con el lado del conductor, utilizando una plataforma móvil deformable de unos 1.500 kg de peso - es decir, de un peso, tamaño y altura similares a la media de lo que se compra en el mercado, simulando un SUV…sin tener que inutilizar un vehículo cada vez que se realice la prueba.
El cuarto apartado que se mide el nuevo criterio de Euro NCAP (y ANCAP, ya que los procedimientos y estándares son los mismos) es el de la seguridad post-impacto. Es decir, la efectividad del coche en utilizar sistemas como el eCall para avisar a los servicios de emergencia o la facilidad para estos de poder extraer del vehículo a través de las ventanillas, parabrisas o puertas.
Algo especial a tener en cuenta, habitual en coches eléctricos
En este último aspecto se hace un especial hincapié en el caso de vehículos eléctricos, aquellos que habitualmente cuentan con apertura de puertas ‘ocultas’ en la misma carrocería. Estas manetas son precisamente las que China ha decidido prohibir de cara a 2027 después del incidente en el que se vio envuelto un Xiaomi SU7, que acabó incendiándose y atrapando al conductor (quien por desgracia falleció) dado que la batería de 12V que se encarga del funcionamiento de las puertas dejó de operar.
En estos casos, una valoración positiva residirá en que este sistema de 12V siga funcionando como es debido. Asimismo, también será deseable que estas puertas cuenten con un sistema manual para casos de este tipo, de manera que no se queden los ocupantes atrapados ante un riesgo potencial de electrocución o fuga térmica de las baterías - aunque en los casos probados los coches eléctricos no suelen dar problemas y, de hecho, en 2025 varios eléctricos fueron los mejores valorados por Euro NCAP, empezando por el nuevo Mercedes-Benz CLA.
Fotos: Euro NCAP