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    La historia olvidada del Ferrari Testa Rossa que casi compite en IndyCar

    Uno de los modelos supervivientes del 250 TR, restaurado para carreras de históricos

    El histórico 250 TR, antes de sus tres triunfos en Le Mans, estuvo cerca de correr en el óvalo de Trenton.

    Peter Collins probó el coche un día antes del evento, y solo un imprevisto mecánico le impidió participar.

    Phil Hill y Mike Hawthorn, posteriores campeones del mundo, también habían sido inscritos.

    Los ocasionales escarceos de Ferrari con el mundo de las 500 millas de Indianápolis en particular, y de la IndyCar en general, están notablemente documentados: el fracaso de 1952 con tres pilotos no clasificados y el abandono de Alberto Ascari; el equipo semi-oficial de 1956 con el que Giuseppe Farina no logró clasificarse; la participación en la segunda Carrera de los Dos Mundos que enfrentó a coches europeos y americanos en el óvalo de Monza en 1958, y el Ferrari 637 que lucen en su museo como reflejo de su amago de incorporación al campeonato en 1986.

    Desde entonces, toda la vinculación que Ferrari ha tenido con este mundillo se resume en las charlas preliminares que Piero Ferrari tuvo con la Indy Racing League en 1998, y las actuales conversaciones con el nuevo propietario de la categoría, Roger Penske, que defiende la vigencia de las mismas pese a que parte de la prensa italiana ha dado el tema por finiquitado. Aún así, hay una historia más de Ferrari en el mundo de los monoplazas americanos que, por una cosa u otra, ha permanecido bajo el radar durante más de medio siglo.

    El 637 sigue siendo el emblema de la historia que Ferrari nunca ha podido construir en la Indy 500.

    Si se revisa la base de datos del antiguo campeonato USAC (precursor de la actual IndyCar), aparece en ella una inscripción de Ferrari para una carrera de la temporada 1958. Por sorprendente que parezca, dicha carrera no era la Indy 500, sino un evento más del calendario. Tanto la identidad del piloto y del coche, como la descripción adjunta ("No clasificado - problema mecánico"), contrastada con otras bases de datos, están aderezadas por una ausencia casi total de información al respecto, sobre todo en castellano, ya sea en Internet o en la literatura especializada a la que Motor.es ha tenido acceso. Esto ha conducido a una indagación que arroja algo más de luz sobre este curioso hecho, y cuyas averiguaciones aquí se plasman.

    El 22 de marzo de 1958 tuvo lugar la octava edición de las 12 horas de Sebring, una carrera que había formado parte del Campeonato del Mundo de Sportscars desde su inicio en 1953, y que era conocida por aquel entonces como el "Gran Premio Internacional de Resistencia de Florida". Amen de contar con lo más selecto de la bulliciosa escena de los sportscars en el oeste de los Estados Unidos, tuvo la participación formal de las cuatro grandes marcas de la resistencia de la época: Aston Martin, Jaguar, Porsche y Ferrari, que envió tres coches oficiales.

    Estos coches eran los Ferrari 250 Testa Rossa, o 250 TR, un modelo diseñado como respuesta a los cambios en el reglamento de aquel año en el Mundial de Sportscars, y con el que Ferrari ganaría las 24 horas de Le Mans en 1958, 1960 y 1961. El Testa Rossa (descrito así por el color de las cubiertas de las levas) montaba el exitoso motor V12 tres litros de Colombo, que aprovechaba al máximo las nuevas limitaciones, y contaba con un distintivo frontal, muy parecido al de los monoplazas de la época, el cual sería sustituido por otro diseño más convencional en 1959 al generar demasiado drag e inestabilidad.

    El Ferrari 250 TR, en toda su gloria original, recorriendo las rectas de Le Mans.

    Los tres pilotos principales de Ferrari en el Mundial de Fórmula 1, ninguno de los cuales seguiría con vida 12 meses después, formaron parte de la expedición en Sebring, cada uno en un coche distinto: Peter Collins estaba acompañado por el futuro campeón del mundo Phil Hill, Luigi Musso pilotó con Olivier Gendebien, y Mike Hawthorn, que sería campeón del mundo aquel mismo año, compitió junto a Wolfgang von Trips. Este último coche no acabó la carrera tras romper la caja de cambios, pero los otros dos dominaron el evento, siendo Collins y Hill los vencedores.

    En aquel evento estuvo presente Sam Nunis, el promotor del Trenton Speedway, un óvalo ligeramente peraltado de una milla en el estado de Nueva Jersey que había sido pavimentado el año anterior. Hasta allí le llevó su jefe de prensa, Chris Economaki, quien solía fletar un avión con aficionados al evento, y que se convertiría a posteriori en uno de los periodistas de motor más reputados de la historia. En sus propias palabras, Nunis, que nunca había visto una carrera de este estilo, «estaba desconcertado, pero también impresionado por todo el color y dinamismo, y dijo que quería implicarse en las carreras de sportscars».

    Aquí es donde la historia se pone interesante. Una semana más tarde, el campeonato USAC celebraba en Trenton su primera prueba de la temporada, una carrera de 100 millas. Este evento era notable por ser la primera vez desde 1949 que la Indy 500 no abría la temporada, pero también lo era por contar con la organización conjunta de la Federación Internacional de Automovilismo, que lo designó como una carrera de 'Formula Libre' al otorgar lo que los responsables del trazado denominaron como "una aprobación que sobrepasa cualquier precedente", permitiendo la participación de sportscars en el evento.

    Economaki revisó el reglamento de USAC y, para su asombro, comprobó que el 250 TR cumplía todos los requisitos para competir en Trenton. Cuando se lo comunicó a Nunis, este exclamó: «¡Jesús! Si consiguiésemos que uno de esos coches viniese a Trenton, ¡llenaríamos las gradas!». Por ello, Economaki usó sus contactos para transmitir el interés de Nunis en que los Ferrari recorriesen los 1.600 kilómetros que separan Sebring de Trenton para disputar la prueba. Tanto Collins como Hill estaban particularmente interesados, aunque no especialmente convencidos.

    Pocos días después, Nunis recibió una llamada de Skitch Henderson, un reconocido conductor musical en orquestas y programas televisivos, además de un entusiasta de los sportscars. Henderson guardaba una gran relación con Peter Collins, y comunicó en nombre del piloto británico que éste estaba en camino. Collins contactó directamente con Nunis a su llegada a la cercana Nueva York en Sardi's, un restaurante de Broadway muy frecuentado por los pilotos de la época, asegurando que tenía intención de competir en la carrera con el 250 TR. Eso sí, también quería una dispensación para poder probar el trazado con anterioridad.

    Los detalles se terminaron de cerrar en un hotel neoyorkino. Se añadieron a las inscripciones Phil Hill, también presente en la reunión y Mike Hawthorn, aunque se determinó que no se firmaría nada hasta probar la pista. Por si fuese poco, Trenton también tenía previsto acoger al mítico Juan Manuel Fangio, al volante del Kurtis Kraft con el que intentó clasificarse sin éxito para la Indy 500 aquel año, pero Nunis causó el caos al filtrar a la prensa la presencia de la leyenda argentina el día que este probó la pista. Sumado al hecho de no disponer de su 'roadster' para este test (le ofrecieron un 'champ car' de las carreras de tierra), esto hizo que el pentacampeón mundial no llegase a formalizar su inscripción.

    La inscripción oficial de la Trenton 100, tal y como se publicó en The Baltimore Sun.

    El test del Testa Rossa tuvo lugar el sábado 29 de marzo, un día antes de que se disputasen los entrenamientos y la carrera, con Collins como piloto de la única unidad disponible, y con Phil Hill como observador. Hill había declarado públicamente que no creía en la idoneidad del coche para una prueba de óvalo, y las leyes de la física no tardaron en darle la razón. Las constantes fuerzas G en sentido antihorario hacían que la bomba de aceite del coche se quedase sin flujo suficiente, causando una pérdida de presión considerable y derivando a su vez en notables fugas. Para ratificarlo, Collins dio vueltas con el 250 TR... ¡en dirección opuesta! Y, en efecto, los problemas desaparecieron.

    El coche mostró un buen rendimiento en la pista, pero pronto quedó claro que no había tiempo material para afrontar este problema para la competición. Una furgoneta se lo llevó a Nueva York a toda velocidad para intentar una solución de última hora, pero el Testa Rossa nunca volvió para medirse el domingo con los 15 pilotos que sí aparecieron, todos menos uno al volante de coches diseñados para óvalos de tierra. Al volante de un chasis Kuzma fabricado cinco años antes, Len Sutton logró desde la pole la primera de las tres victorias de su carrera, imponiéndose al venerado Tony Bettenhausen en un apretado duelo ante 10.000 espectadores.

    Una semana después, Collins ya se encontraba en el Reino Unido, pilotando en Goodwood un Ferrari Dino 196 S, considerado una versión 'light' del Testa Rossa. Cuando la segunda Carrera de los Dos Mundos tuvo lugar a finales de junio, Collins no estuvo presente, pero sí Hill y Hawthorn, el segundo con un 412MI específicamente diseñado para el evento con el motor de 4.1 litros que la prensa americana había atribuido erróneamente al Testa Rossa. Ambos lograron rascar un tercer puesto en una de las tres mangas, aunque no fueron rivales para el ganador absoluto Jim Rathmann.

    Collins perdió la vida en agosto de aquel año en un accidente en el Nordschleife, un mes después que Musso, y Hawthorn encontró su final en un accidente de circulación en 1959, tres meses después de retirarse como campeón del mundo. Trenton continuó su existencia, reformándose en 1968 como un óvalo especial de milla y media que incluía un giro a la derecha, hasta ser clausurado en 1980. Hoy en día, un complejo residencial y un parque de esculturas ocupan el lugar en el que, hace casi 62 años, un Ferrari carrozado estuvo cerca de medirse con los monoplazas americanos

    Fotos: Scuderia Ferrari / IndyCar Media