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    Indy 500Marcus Ericsson: las claves de un triunfo de 3 millones de dólares cocinado a fuego lento

    Marcus Ericsson: las claves de un triunfo de 3 millones de dólares cocinado a fuego lento
    Ericsson luce una bandera a cuadros durante el banquete de la Indy 500IndyCar Media
    Adrián Fernández
    Adrián Fernández17 min. lectura

    El nuevo ganador de las 500 millas de Indianápolis aprovechó un gran coche para poner en práctica todo lo aprendido en una trayectoria con más sombras que luces.

    Su lenta progresión en Fórmula 1 encontró un reflejo similar en los Estados Unidos con coches más competitivos.

    Un enfoque de carrera perfecto en las últimas 25 vueltas, clave para un triunfo cuyas bases se plantaron mucho antes.

    Cumpliendo con la última de las tradiciones relativas a las 500 millas de Indianápolis, la ciudad albergó el lunes un banquete celebratorio en el que todos y cada uno de los participantes salió a dar sus agradecimientos, ofrecer reflexiones y, sobre todo, recoger su valioso cheque. Tras dos años afectados por la pandemia mundial y la imposibilidad de llenar el óvalo, Roger Penske ha cumplido su promesa inicial de entregar la bolsa de premios más grande de la historia del evento, por valor de 16.000.200 dólares, más que en 2020 y 2021 juntos.

    Hasta este año, el récord se encontraba en los 14.406.000 dólares que se repartieron en la edición de 2008, los cuales se fueron estancando a la baja hasta estar en poco más de 13 millones en la edición de 2019. Al frente de esta lluvia de millones se situó Marcus Ericsson, cuya victoria le ha reportado un premio total de 3.1 millones de dólares, de los cuales percibirá un 30-50% según su contrato. Una cifra que supera también los 3.048.000 dólares que Hélio Castroneves recibió por ganar en 2009, y que en la última década oscilaba en los dos millones y medio.

    La ceremonia supuso la realización del punto culminante de la carrera deportiva del ex-Fórmula 1, una victoria que va mucho más allá de un simple golpe de suerte o de un día afortunado en el Brickyard, y cuyas bases se asentaron poco a poco con el paso de los años. A falta de espectacularidad, y sin estar exento de críticas, Ericsson ha construido piedra a piedra los cimientos de un triunfo que no muchos vieron venir, y que a muchos sorprendió, pero que alguien realmente observador podría haber intuido. Porque el sueco fue enviando señales para quien quisiera leerlas.

    Ericsson llegaba a esta cita en el octavo puesto de la general tras varias buenas actuaciones en las primeras citas del año, y quienes vieron su avance inexorable en las 375 millas de Texas, desde el 14º lugar hacia el tercer cajón del podio, habían comprobado hasta donde llegaba su comodidad a altas velocidades si el coche acompañaba. Durante toda la semana de entrenamientos, el piloto de Chip Ganassi Racing no salió de los siete primeros puestos y clasificó en el quinto lugar. Y aún con todo, era quien menos expectación despertaba entre los cinco integrantes del equipo.

    Nadie contaba con que llevaría a cabo el plan perfecto para ganar una Indy 500, con un modus operandi defendido por muchos de los anteriores vencedores de esta prueba: mantenerse en el top 5, no perder la compostura ante un contratiempo menor (una parada algo lenta le tenía séptimo a 60 vueltas del final) y golpear en el cuarto final de carrera. Así fue como llegó su gran momento a 20 vueltas del final... pero para entender como llegó su oportunidad y como supo aprovecharla, es necesario empaparse del contexto que le aportó la experiencia necesaria.

    El aparatoso vuelco de Marcus Ericsson en el Gran Premio de Italia 2018

    Su salida de la Fórmula 1 a finales de 2018 se produjo, aparentemente, por la misma puerta de atrás por la que había entrado. Contando en su haber con algunos títulos y reconocimientos en fórmulas junior, su paso por la GP2 no ofreció la progresión esperada, con solo tres victorias en cuatro años y sin alcanzar el top 5 de la general. La fe que sus auspiciadores, liderados por el millonario Finn Rausing, habían puesto en sus capacidades fue suficiente para ubicarle en 2014 en la máxima categoría del motor, pero con una etiqueta de la que aún no ha parecido desprenderse: piloto de pago, o 'pay driver'.

    Su debut en Caterham pasó mayormente desapercibido, a la sombra de su más experimentado compañero Kamui Kobayashi y superado también por André Lotterer en su cameo belga. Con la deriva del equipo hacia su eventual desaparición, Ericsson encontró acomodo en Sauber junto a un Felipe Nasr que le eclipsó en puntos en su primera temporada (9 vs 27), pero al que batió regularmente en la segunda pese a sumar el brasileño los dos únicos puntos para los suizos en 2016. Antes de su salida, Nasr apuntaba a supuestas preferencias por parte de Rausing, quien pasó a ser aquel año el propietario de Sauber a través de Longbow Finance.

    Charles Leclerc y Marcus Ericsson, compañeros durante 2018 en Sauber.

    Compartir equipo con dos talentos de grandes marcas como Pascal Wehrlein y Charles Leclerc supuso un regreso al estatus de número 2, aunque con un rendimiento cada vez más aseado. Su experiencia iba calando y le permitía estar a veces cerca, o incluso por encima en contadas ocasiones, del mismo piloto que apenas unos meses después daría un golpe sobre la mesa al batir claramente a Sebastian Vettel en Ferrari. El paso de Ericsson por la Fórmula 1 evidenciaba estar en las últimas, y la llegada de un gran campeón (Kimi Räikkönen) junto a una joven promesa (Antonio Giovinazzi) le dejaron sin sitio.

    Tocaba mirar para otro sitio, y ese sitio era la IndyCar Series, donde surgió una buena oportunidad a raíz de la desgracia de Robert Wickens. El equipo Schmidt Peterson Motorsports tenía un hueco por llenar mientras el canadiense iniciaba su batalla por volver a caminar, y Ericsson cumplió ese rol como compañero de James Hinchcliffe. En un año plagado de nuevos y emocionantes talentos, el sueco acabó 17º al pasar por el habitual bache de los pilotos recién llegados de Fórmula 1, sumando solo tres top 10. Uno de ellos, eso sí, fue un segundo puesto en Detroit conseguido a base de una buena estrategia con las banderas amarillas.

    "(...) aunque fue el menos destacado de una extraordinaria generación de novatos, dejó buenos destellos durante un año de transición complicado (...) perdiendo numerosas opciones por problemas mecánicos o incidentes varios, destacando una rápida y veloz adaptación a los óvalos en comparación con un Rosenqvist que todavía no ha llegado a sentirse cómodo en ellos".

    'Marcus Ericsson ficha por Ganassi como tercer piloto'
    Motor.es - 8 de octubre de 2019

    Su primer escarceo con la Indy 500 no solo deparó una victoria en el Pit Stop Challenge, sino también una revelación: su estilo de pilotaje, progresivo y de adquisición de sensaciones, funcionaba muy bien con lo necesario en una prueba oval. Por ello rodaba en octava posición hasta que perdió el control de su coche frenando en los pits a 70 vueltas del final. La futura conversión del equipo en McLaren SP le dejaba de nuevo sin sitio, y saltó la sorpresa cuando se desveló que su nuevo destino en 2020 sería el equipo campeón, Chip Ganassi Racing, aunque en un coche extra que nunca había estado a la altura de los dos principales.

    Su cambio de aires supuso el inicio del reencuentro de Ericsson con su mejor versión, llegando a las 500 millas en octavo lugar de la general. Pero en Indianápolis se volvió a repetir el guión: cerca del top 10 en qualy, octavo en carrera y accidente, esta vez en la vuelta 24. Los dobles puntos de esta prueba le acabaron relegando al puesto 12 al acabar el año, pero su rendimiento no fue inferior al de su más halagado compatriota Felix Rosenqvist, al que superó en top 5 (tres a dos) y top 10 (nueve a cinco), y del que le separaron solo 15 puntos. Los designios de ambos pilotos cambiarían de forma drástica en los siguientes 12 meses.

    Mientras Rosenqvist se hundía fuera del top 20 de la tabla en su nuevo asiento con McLaren SP, Ericsson encontró la clave para prolongar su regularidad, duplicando sus presencias en el Fast 12 y llegando a encadenar nueve carreras seguidas en el top 10. La fortuna de las banderas amarillas y rojas se aliaron a su favor para brindarle dos victorias en los circuitos urbanos de Detroit y Nashville, complementadas con una buena labor por su parte al no perder los puestos ganados, pero entre medias Ericsson lograría también un segundo puesto en Mid-Ohio por puro rendimiento, siendo el único que puso en duda hasta el final el triunfo de Josef Newgarden.

    Toda esa fortuna mencionada le sería esquiva de nuevo en Indianápolis, donde una bandera amarilla antes de su primera parada le obligó a una doble parada y le sacó de un top 10 que se quedó cerca de recuperar al final. Al menos logró ver la bandera a cuadros, un aspecto clave para una sexta posición general que bien podría haber sido quinta. Su progresión era ya innegable; Ericsson estaba siendo capaz de combinar el uso de toda su experiencia con el aprovechamiento de los recursos de Ganassi, que aglutina a leyendas de la categoría como Dario Franchitti (en calidad de asesor), Scott Dixon y Tony Kanaan, con once títulos y cinco Indy 500 en su haber, así como el talento bruto del campeón Álex Palou.

    Era éste un año clave para contrastar hasta que punto lo de 2021 había sido algo circunstancial o una muestra real de su potencial actual. Y en casi todas las carreras, Ericsson había combinado buenas impresiones con algunos errores: noveno en St. Petersburg pese a ser sancionado por un toque en los pits cuando iba quinto, la mencionada remontada hasta el tercer puesto en Texas con ataques incluidos al eventual ganador Newgarden, un potencial tercer puesto desperdiciado en Long Beach con un accidente a 20 vueltas del final, y cuarto en el caos del Indy GP gracias a una buena lectura de las condiciones al alargar su segunda parada.

    Ericsson llegaba a esta Indy 500 en el mejor momento de su carrera, con el mejor coche de su carrera y con el equipo mejor preparado de la parrilla para este evento. A todo ello le acompañó la narrativa; la suerte había descartado a Palou y un inoportuno error en su última parada a Dixon cuando ambos lideraban la prueba. Marcus pasaba a ser la última gran bala de Ganassi. Era su momento, y ejecutó. Entró a los pits a la vez que Pato O'Ward para salir a rebufo del mexicano, se reincorporó a pista tercero y emprendió la caza al hombre contra los pilotos de McLaren SP, marcando la vuelta rápida de carrera.

    En la vuelta 181, cayó O'Ward. Por delante, quedaba Rosenqvist. Los designios opuestos de sus respectivas trayectorias convergían en el momento más decisivo del año, y Ericsson golpeó de forma decisiva al acabar la vuelta 183. Alcanzó un giro después a los doblados Jack Harvey y Takuma Sato, de los que se deshizo uno a uno en rectas consecutivas. Pasarían tres vueltas más hasta que O'Ward emergió delante de ambos, pero para entonces Ericsson ya tenía una ventaja de tres segundos. La suerte que tanto le había dado y quitado aún le reservaba un último golpe de efecto con el accidente de su propio compañero, Jimmie Johnson, a seis vueltas del final.

    Desde hace algunos años, en IndyCar se saca bandera roja en caso de un accidente tardío para evitar que la carrera acabe tras el Pace Car, siempre y cuando queden suficientes vueltas para una resalida. Había margen para dos más, y Ericsson tendría que defenderse de sus furibundos perseguidores. Para ello, volvió a desempolvar el aprendizaje adquirido y recurrió al 'Dragon': una estrategia defensiva consistente en hacer dos o tres zig zags en las rectas para romper el rebufo de sus perseguidores. Aunque ya se rompían rebufos con anterioridad, Simon Pagenaud la empleó de forma ostensible para ganar en 2019, el año de debut de Ericsson, y Hélio Castroneves hizo lo propio el año pasado.

    El uso del 'Dragon' le permitió mantener a todos a raya al reanudarse la carrera en la vuelta 199. No fue suficiente de por si al inicio de la última para evitar que O'Ward se pusiese en paralelo, pero el mexicano no quiso mantener el pie a tabla por el exterior. No tendría opción a volver a intentarlo: el accidente de Sage Karam 20 segundos después sentenció la pelea a falta de una curva y una recta a favor de Ericsson. Los laureles, los vítores de 300.000 personas, la botella de leche más preciada del automovilismo y los tres millones de dólares eran tan suyos como su futura efigie en el Borg-Warner Trophy. «¡No está mal para un piloto de pago!», sentenciaba por la radio.

    Toda una experiencia vital como competidor confluyó de forma decisiva en un único día para una victoria que cientos de competidores han ansiado sin éxito, encontrando por el camino la frustración, la bancarrota, las lesiones o incluso la muerte. La convención histórica es que Indianápolis, cruel dama con algunos de sus más talentosos pretendientes, elige a sus ganadores, y este año optó por premiar la perseverancia y la progresión constante. Un camino que, como ha demostrado Ericsson, puede ser tan válido como cualquier otro para ser tres millones más rico en un solo día.

    Fotos: IndyCar Media / Formula 1 / Sauber F1 Team