La UE prepara las reglas y China puede llevarse la ventaja, con europeos y Toyota afrontando otro obstáculo más
La Ley de Aceleración Industrial, si sigue el curso mostrado hasta ahora, podría perjudicar a varios fabricantes tradicionales, según ha advertido la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha advertido a la Unión Europea de un peligro que se corre en estos momentos con la propuesta de la Ley de Aceleración Industrial en la que llevan trabajando en la Comisión Europea desde hace más de medio año. El peligro de que sean precisamente los fabricantes europeos, así como el cómputo total de los llamados ‘tradicionales’, los que tengan que alterar sus cadenas de suministro, y los fabricantes chinos sean los que se beneficien.
Después de toda la historia de los aranceles relacionados con el coche eléctrico hecho en China, ahora la UE trata de controlar la exportación de modelos híbridos procedentes del gigante asiático - y, en general, la balanza de importaciones y exportaciones entre ambos lados. Unos híbridos que han comido prácticamente una décima parte del total de matriculaciones en Europa - puede parecer poco, pero es comparable a la cuota de todo el grupo Renault en el Viejo Continente.
ACEA avisa de un problema potencial de la propuesta de la UE
Toyota, por ejemplo, importa desde Japón la práctica totalidad de los coches eléctricos que vende en suelo comunitario (a excepción del Urban Cruiser, producido en India), lo que supuso una factura de importación de 6.900 millones de euros en 2025. El propio consejero delegado de Toyota en Europa, Yoshihiro Nakata, fue contundente al subrayar que la marca no es «una invitada en Europa», según se puede leer en Automotive News Europe.
Como señalan analistas de firmas como Gartner o Arthur D. Little, las marcas chinas ya están adaptando su estructura industrial a suelo europeo antes de que la ley entre en vigor. Ya conocemos la planta de BYD en Hungría, más una que están planeando y podría ser en España. Chery tiene, por supuesto, la planta de Zona Franca (ex Nissan) donde se ensamblan los OMODA, JAECOO, EBRO y Lepas, Geely fabricará en la planta de Ford en Almussafes y SAIC Motor tendrá dentro de unos años su fábrica en Galicia donde ensamblar sus modelos ya hechos en China.
Toyota, principal afectada
En cambio, otros fabricantes se arriesgan a no acogerse a las ayudas del 'Made in Europe' por el hecho de tener sus fábricas justo fuera de las fronteras de la Unión Europea (incluso si la cadena de suministro y/o el desarrollo sí viene de Europa). Es el caso de Nissan, con la planta de Sunderland, o incluso Renault o Stellantis, ambos con producción en Marruecos y/o Argelia para sus modelos más económicos. En el caso de Toyota, precisamente, es por partida doble, pues ellos tienen plantas en Reino Unido (producción de vehículos en Derbyshire y de sistemas híbridos en Deeside).
Es por partida doble dado que una parte importante de su producción viene de Turquía - caso del Corolla sedán, sin ir más lejos. Allí fabrican también Hyundai desde que llegaron al mercado europeo, así como Stellantis a través de FIAT o Ford para sus vehículos comerciales. Volkswagen no fabrica allí, pero ha llegado a un acuerdo para que se ensamblen allí sus vehículos de FAW-Volkswagen procedentes de China.
Es posible hacer coches eléctricos rentables en Europa
¿Es imposible hacer coches eléctricos rentables en Europa? No, en absoluto. Tesla ha demostrado que perfectamente viable produciendo el Model Y en su gigafactoría de Alemania. El SUV eléctrico continuó liderando las matriculaciones en el mercado continental el pasado mes de septiembre con 40.971 unidades registradas, firmando un crecimiento del 55 % respecto al año anterior. Renault también lo ha demostrado con la rentabilidad de sus Renault 5 y Twingo E-Tech - caso contrario al de Volkswagen, quien sigue sin sacar la rentabilidad de sus BEV que sí saca de sus coches con motor de combustión.
Varias voces del sector, incluyendo consultores, han advertido de que limitar el debate al mero ensamblaje de piezas físicas descuida el núcleo del negocio. Aunque la producción de componentes se mantenga formalmente en suelo comunitario, aspectos vitales como la investigación, la ingeniería de desarrollo de producto, el desarrollo de software y el diseño corren el peligro real de trasladarse de forma masiva hacia China (aún más). Una vez se implante la normativa, se espera que los BEV fabricados en estos países extracomunitarios, a raíz de los acuerdos con estos países, no se queden fuera precisamente por este motivo.
Fuente: Automotive News