O Europa se anda con pies de plomo, o su nuevo plan puede ser para las marcas de coches un tiro en el pie
El plan 'Made in EU' de la Unión Europea llega para potenciar la industria europea frente a todos los problemas actuales, pero a su vez se teme que pueda provocar algunos peores.
Está claro que la industria europea necesita que la Unión Europea, en lugar de ser un organismo regidor que no deja de imponer criterios y obstáculos, sea quien le tienda la mano. Estos presentan este miércoles 4 de marzo el plan 'Made in EU', pero hay quien teme que esto pueda provocar más problemas de por sí.
Hay dos grandes bandos. Están los franceses, quienes quieren que este plan sea de carácter proteccionista y ayude a sus intereses para facilitarles la vida, a ellos y al conjunto de fabricantes europeos. Por otro, están los alemanes, que siguen haciendo un volumen importante de sus ventas en China y temen que este plan tenga sus represalias que afecten aún más a sus cuentas tras el declive de años recientes.
Iniciativa Made in Europe de la Unión Europea
Para poder acceder a los subsidios de la UE, un coche eléctrico deberá contar con al menos el 70% del coste de sus piezas fabricadas dentro del territorio de la UE/Espacio Económico Europeo. Aquí se excluye la batería, y esto es muy importante porque muchos, en estos momentos, siguen dependiendo de las baterías procedentes de China, como es el caso de Renault y el R5 E-Tech - si bien se espera que pronto comiencen a producir sus baterías también en Francia.
En Alemania temen que si el plan es demasiado proteccionista, pueda haber represalias por parte de China que les afecten directamente. Es decir, lo que ocurrió cuando se implantaron los aranceles a coches eléctricos procedentes de China, en el que bienes europeos importados a China, incluyendo algunos de España, recibieron más carga arancelaria.
La diferencia de contar o no con la batería en el cálculo
Antoine Doutriaux, CEO de Plastivaloire, comentó que no proteger el contenido local sería muy peligroso para la industria europea, asegurando que sus rivales chinos pagan un 30% menos por materias primas y «no juegan con las mismas reglas» Plastivaloire es un fabricante de piezas de plástico para el interior de los coches y, por tanto, un suministrador clave - uno que tuvo que cerrar una fábrica en Francia durante el pasado 2025.
El tema de la batería es importante porque, si tomamos el ejemplo del Renault 5, sólo el 51% del coche procede de origen europeo mientras que otro 41% procede de China, incluyendo la batería, y un 9% procedente de otras partes del mundo. Si se excluye la batería, el Renault 5 es europeo en aproximadamente un 76% y, por tanto, pasaría el corte. En otros casos, como el Volkswagen ID.3, no existe problema ya que el 87% es de origen europeo, sólo un 6% de componentes que vienen de China y un 7% de otras partes del mundo.
El caso de Turquía o Reino Unido
Otro problema viene de la propuesta, en la que se indica que sólo se incluyen a los países de la UE y del Espacio Económico Europeo (incluyendo a Islandia, Liechtenstein y Noruega). Ahora bien, Ford, Toyota, Stellantis (a través de Fiat), Renault y Hyundai han fabricado desde hace décadas en Turquía, que se vería como fuera de la UE. Ford también depende mucho de la fabricación en Reino Unido, como también le sucede en menor medida a Nissan, pues de allí vienen tanto sus Qashqai como sus Juke.
¿Si excluyes la batería? Entonces no se termina de resolver el problema de la dependencia de China para sus baterías avanzadas a bajo coste (o del resto de la tecnología del BEV) que quiere solucionar la UE. Si incluyes a Turquía, se abre la posibilidad de que las marcas chinas se instalen allí y fabriquen a bajo coste - como igualmente ya están haciendo en países como Hungría.
China es un problema menor en comparación
Tanto a nivel geopolítico como para no pegarle un tiro en el pie a la propia industria, la UE se encuentra ante unos malabares que ha de gestionar con el plan 'Made in UE'. Un plan de subsidios que, de seguro, no contentará completamente a todos los principales actores, como también pasó con la propuesta de la Comisión Europea de diciembre de 2025, en la que se abría la puerta (ligeramente) a los coches de combustión más allá de 2035. Si bien el objetivo es proteger tanto a fabricantes como a suministradores, vitales para mantener la cadena.
Ante unos costes de producción que se disparan, unos estándares de seguridad que no pararán de hacerse más exigentes en los próximos años y una lenta adopción del coche eléctrico - el cual puede tocar techo según qué países por necesidades, economía, evolución de la infraestructura u otros factores, la industria lucha por no caerse - porque de hacerlo, levantarse sería muy complicado. En este contexto, la competencia China es casi un mal menor...