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Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, ¿una buena idea?

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, ¿una buena idea?
Analizamos la nueva propuesta de Mazda, un PHEV con motor térmico rotativo
Javier Costas
Javier Costas6 min. lectura

El motor rotativo vuelve, por fin, combinado con el Mazda MX-30 híbrido enchufable. Huelga decir que Mazda es el único fabricante que ha optado por una configuración similar. Esto podría animar las ventas del crossover, que no es ningún superventas.

Recientemente, Mazda desveló el MX-30 e-Skyactiv R-EV, la versión híbrida enchufable del MX-30, que complementará a la versión 100% eléctrica en Europa. Supondrá la vuelta de los motores rotativos a estos lares después de una ausencia de más de 12 años, recordemos que la producción para Europa quedó interrumpida antes del 1 de enero de 2010.

Hagamos un poco de memoria. El último motor rotativo producido en masa por Mazda, el Renesis o 13B-MSP, cumplió anticipadamente la normativa Euro 4, ya que el RX-8 salió a la venta en 2003, pero no fue capaz de cumplir la Euro 5. Las normativas antipolución han sido el principal obstáculo de la vuelta de los motores Wankel en Europa.

Sin embargo, uniendo una versión más moderna del motor rotativo a otro eléctrico baja las emisiones lo suficiente como para poder homologar un coche nuevo con la última iteración de Euro 6. De otra forma ya es bastante complicado. Mazda ya se quedó sola haciendo coches rotativos hace más de 30 años.

En su momento, fue una apuesta revolucionaria, de ahí el Mazda 110S o Cosmo Sport de 1967, que usó bajo licencia el diseño de Felix Wankel. Desde entonces, y hasta la producción del último RX-8 para el mercado japonés, se han producido 1.997.365 vehículos con rotores. Curiosamente, ahora Mazda dice que han sido más de 2 millones, habrán contado recambios.

El nuevo motor rotativo tiene ya poquito que ver con el Renesis. En vez de dos rotores de 654 cc, tiene uno solo de 830 cc. Es ultracompacto, solo 840 mm de ancho, por lo que es apto para ser un «extensor de autonomía». Otra diferencia importante es la inyección directa de gasolina, lo que favorece una mejor mezcla y bajas emisiones.

Otros fabricantes han preferido ligar sus híbridos enchufables a motores de tres y cuatro cilindros en línea, y si aceptamos pulpo como animal de compañía, el BMW i3 REX (eléctrico de autonomía extendida) usaba un bicilíndrico de origen KYMCO -fabricante de scooters y motos-. Los más gordos también usan motores L6, V6 y V8.

Como cualquier híbrido enchufable, el MX-30 e-Skyactiv R-EV podrá sufrir limitaciones de prestaciones si lleva las baterías a un nivel bajo. Cuando estas no puedan dar apenas potencia, el conductor estará a merced de tan solo 74 CV a 4.700 RPM. Esa limitación puede explicarse parcialmente porque solo tiene dos lumbreras de admisión y dos de escape.

Tengamos en cuenta que el Renesis 13B-MSP tenía cuatro lumbreras en la versión de 192 CV y seis lumbreras en la de 231 CV, es decir, dos o tres por rotor. Es más útil pensar en términos de par máximo, pues el rotativo dará 116 Nm a 4.000 RPM, frente a los 211 Nm que daba el Renesis más potente a 5.500 RPM. No habrá un sonido de escape tan exótico, me temo.

Por lo tanto, si imaginamos el nuevo rotativo como un birrotor, tendría 1.660 cc, unos 150 CV y puede que 232 Nm de par máximo. Dicho de otra forma, Mazda ha preferido un motor con más fuerza a bajas revoluciones que una máquina de estirar hasta 9.000 RPM como hacía el Renesis. A pesar de anunciar 170 CV para el motor eléctrico, ni corre mucho (140 km/h) ni es una maravilla acelerando (9,1 s para 100 km/h).

Mazda no renuncia a los motores rotativos, y habrá que ver cómo responde comercialmente. El MX-30 no es un coche brillante ni como PHEV ni como EV por usar una plataforma que no está optimizada para la colocación de órganos mecánicos eléctricos. Al menos, será «ligero», solo lleva 17,8 kWh en baterías y el rotativo es compacto. Aún así, serán casi 1,8 toneladas en vacío.

Tampoco será especialmente barato, 38.050 euros por la versión más accesible si no median más descuentos. Al menos, es algo diferente a la enorme abundancia de coches de este tipo, por no tener puertas traseras visibles -se esconden, como en el RX-8-, y porque dará unas sensaciones al volante distintas, algo de esperar en Mazda.

Puede ser la última oportunidad para los motores rotativos, ya que al ser de combustión interna, ya solo quedaría un camino para no contaminar, el hidrógeno. La propia Mazda experimentó con motores rotativos de hidrógeno con el RX-8, pero no se alcanzó viabilidad comercial y se quedó en un experimento tecnológico.

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