Menos volumen, precios más altos, ¿el fin de los coches asequibles?

En la historia del automóvil encontraremos ejemplos a patadas de pequeños fabricantes que se han ido a pique, bien en pocos años, o pasadas décadas, por no haber logrado unas cuentas sanas. Acabaron perdiendo dinero y cerraron.

También podemos encontrar casos paradigmáticos de marcas que tocaron el cielo y fueron súper ventas, pero que mordieron el polvo tras años de malas decisiones y perder dinero. Hablo, por ejemplo, de Saab, de Pontiac o de Plymouth.

Para sobrevivir en el mundo del automóvil hay que ganar dinero. Esto es de cajón. Cuanto más, mejor. Los fabricantes han entendido el mensaje mayoritariamente, y si no lo ganan vendiendo coches, tendrán que ganarlo de otra forma: software, servicios de movilidad... Este es el caso de Tesla, no vive de vender coches, precisamente.

Porsche es uno de los fabricantes más rentables del mundo, no tienen que hacer descuentos ni pegarse con nadie por los clientes

Ante la duda de qué fabricantes son los que ganan más por unidad, nos hemos hecho eco de un par de estudios, uno en 2013 y otro en 2018. Fabricantes de alta gama como Porsche son los que mejor han hecho los deberes en ese sentido. El estar a punto de ir a la quiebra en los 90 debió ser un incentivo, con los SUV lo están petando.

Vayámonos a un ejemplo opuesto, el de apenas ganar dinero. De acuerdo a la web china Xcar, General Motors y su socio chino Wuling apenas están ganando 89 yuanes por cada ejemplar vendido del Hongguang Mini EV. Al cambio son menos de 12 euros, una miseria.

El modelo de negocio de ese coche es venderse como el pan caliente, cientos de miles de unidades, y desde luego tener el negocio diversificado y no depender únicamente de ese coche urbano. Los utilitarios más básicos tienen cada vez un menor interés.

Hongguang Mini EV, uno de los utilitarios chinos más asequibles que hay

Si nos fijamos bien en el mercado europeo, coches realmente asequibles, con precios de chollo, es que apenas hay. Hasta los Dacia incorporan ya elementos de equipamiento que eran -hace unos años- elementos de lujo, y las motorizaciones básicas a veces solo son interesantes para empresas de alquiler y flotas. Se están aburguesando.

La mayoría de los fabricantes están apostando por un modelo de negocio de más beneficio por unidad. Eso lo llevamos al extremo en los «palos» que meten las divisiones de clásicos de Aston Martin, Land Rover o Mercedes-Benz, que dejan como nuevo cualquier montón de chatarra... por un camión de billetes.

Los clientes que más interesan son los de cuentas corrientes abultadas, la guerra comercial por los coches baratos tiene menos interés. Total, la gente con menos recursos siempre puede comprar coches usados a los propios fabricantes, cuyas redes comerciales suelen tener buena dotación de coches entregados a cambio de un precio menor en uno nuevo.

El que quiera un BMW Serie 3 por 30.000 euros tendrá que empezar a buscárselo seminuevo o usado; nuevo ni de broma

Veamos un ejemplo en gama alta. Más de uno recordará que un BMW Serie 3 se podía adquirir por un precio en torno a los 30.000 euros, que es mucho dinero para el español medio, pero no es una salvajada. Si pretendemos configurar un Serie 3 nuevo, el «desde» es de 45.650 euros.

Es una mezcla de: se fabrican menos unidades básicas o vienen más equipadas, que con limitaciones de producción sale más a cuenta fabricar versiones caras, que hay clientela que prefiere comprarse un X1 o X2 creyendo que tiene un mejor coche, o vaya usted a saber.

Pero en fabricantes generalistas las versiones básicas están empezando a desaparecer a un ritmo preocupante, y ya pasaba antes de las restricciones de producción provocadas por la crisis de los microchips. Ahora, más que nunca, pesa el máximo beneficio por unidad: pocos o ningún descuento, en cristiano.

¿No te puedes permitir un coche nuevo, o no necesitas tener uno siempre disponible? Los mismos fabricantes te los alquilan por minutos, tanto usas, tanto pagas

En cuanto al futuro inmediato del automóvil, que es el de los coches eléctricos, conectados, semiautónomos y ecológicos, los modelos básicos no siempre vendrán de grandes fabricantes, al menos los más conocidos.

Puede que haya que confiar en productos de China -que llevan siendo la eterna amenaza que no termina de cristalizar- o de fabricantes pequeños que se benefician de una construcción mucho más fácil, con menos componentes, y donde empresas como Bosch o Siemens dan piezas para medio coche.

En cuanto a la «problemática» de que los coches dejen de ser tan asequibles como antaño (relación coche/esfuerzo para comprarlo) surgen nuevas fórmulas como los alquileres a corto plazo, las «suscripciones» y otras tantas modalidades de usar los coches sin que sean nuestros. Eso es lo que nos espera.