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    Coches RarunosPersu, el coche aerodinámico que Ford no pudo comprar

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    El primer coche aerodinámico fue diseñado en Alemania por un ingeniero rumano

    El ingeniero rumano Aurel Persu fabricó en la década de 1920 el primer coche aerodinámico. Lo construyó por sus propios medios, hoy en día descansa en un museo y sigue teniendo un mejor coeficiente de resistencia que los coches actuales.

    Aurel Stefan Nicolae Persu fue un ingeniero rumano que siempre mantuvo una pelea contra el viento. Entre sus muchos logros, es considerado el creador del primer automóvil aerodinámico del mundo. Nació en 1890 en Bucarest y desde muy joven allá donde iba dejaba huella por sus capacidades.

    En 1909 se fue a Berlín para estudiar ingeniería mecánica se graduó con honores en 1913. Su talento ya era evidente en su juventud puesto que un año más tarde fue premiado por el Ministerio de Educación alemán por su investigación sobre el comportamiento de las aeronaves en el espacio exterior. Volvió a Rumanía para ser profesor en la Universidad de Bucarest justo antes del estallido de la Primera Guerra Mundial.

    Durante el conflicto llegó al rango de teniente sirviendo en el Regimiento de Tracción del ejército para instruir a las tropas motorizadas, una labor por la que fue condecorado con la Orden de la Corona de Rumanía. Tras la guerra Aurel Persu volvió a Berlín para ampliar sus conocimientos sobre la tecnología de automóviles y aviones. Allí las condiciones de investigación eran más favorables allí que en su tierra natal.

    La gota de agua en caída es la forma más aerodinámica y es el diseño que buscó Persu

    El 14 de noviembre de 1922, mientras estaba en Alemania, el ingeniero solicitó la patente de unos bocetos de un coche de forma aerodinámica y fue concedida el 19 de septiembre de 1924. Por supuesto, antes de la creación de Persu ya existía una preocupación por reducir la resistencia del aire en los automóviles, siempre relacionados con el deseo de conseguir velocidades más altas.

    Sin embargo los casos previos se centraban en buscar una forma aerodinámica de la carrocería (con forma de ala o proyectil), olvidando el chasis, las ruedas, los faros y otros componentes. Los principios aerodinámicos se comprendían sólo parcialmente pero carecían de una visión de la aerodinámica en su conjunto. El ingeniero rumano proponía por primera vez un automóvil con un diseño aerodinámico con las cuatro ruedas integradas en el cuerpo del vehículo y sin ninguna pieza exterior que afectase al flujo de aire.

    No fue hasta un año después, en noviembre de 1923, cuando Persu comenzó a construir aquel vehículo que estaba llamado a revolucionar el mundo del automóvil por su diseño que seguía la forma de una gota de agua que cae. El proyecto fue financiado principalmente con su propio dinero así que la limitación de medios provocó que el prototipo no fuera idéntico al de los bocetos. A pesar de ello el resultado fue sorprendente.

    Bocetos con el diseño final del prototipo de Persu

    La forma de la carrocería se asemejaba a la mitad superior del cuerpo de un ave con una parte frontal más alta y más ancha en el primer tercio de la carrocería, alcanzando el 1,60 m de altura. El cuerpo iba disminuyendo sus dimensiones gradualmente hacia la parte posterior. La carrocería de sección transversal semicircular estaba fabricada en madera y aluminio y se asentaba sobre un chasis metálico.

    Primando el flujo aerodinámico, el automóvil de Aurel Persu se diseñó de afuera hacia adentro. Eso obligaba a que los asientos de los pasajeros estuvieran en la parte delantera, donde había más espacio, mientras que el motor, la transmisión de tres marchas y el tanque de gasolina estaban situados en la delgada parte trasera.

    Con esta configuración se aprovechaba mejor el espacio interior y además se optimizaba el reparto de peso entre los dos ejes. Las ruedas estaban integradas en la carrocería, sin sobresalir de ella como se había hecho siempre. Eso eliminaba la necesidad de poner aletas o cualquier otro elemento exterior que rompa el flujo de aire. No tenía estribos y los faros estaban integrados en la parte frontal.

    Líneas limpias con ruedas integradas en el cuerpo para cortar el aire

    También atrás estaba el radiador, que respiraba a través de unas ranuras en los laterales de la carrocería. Para ayudar en la tarea de mantener la temperatura adecuada, el motor de contaba con refrigeración por agua. Estaba colocado justo por delante del eje trasero mientras que detrás del eje se colocaban dos ruedas de repuesto, puestas en vertical y ocultas bajo la carrocería.

    El empeño del ingeniero era que con un motor pequeño se podían conseguir mejores prestaciones que con un motor grande, costoso y gastón. Su prototipo contaba con un propulsor de cuatro cilindros y pequeña cilindrada para la época, sólo 1,4 litros. Desarrollaba 20 CV y estaba realizado por el fabricante alemán AGA, aunque Persu incorporó algunas pequeñas modificaciones.

    Como la parte posterior del vehículo era mucho más estrecha que el frontal suponía que el ancho de vías trasero era considerablemente reducido. El ancho de vías delantero era de 1,20 m pero el trasero de tan solo 0,70 m. La separación entre las dos ruedas traseras era tan pequeña que se eliminaba la necesidad de instalar un diferencial y se recorrieron más de 120.000 km de pruebas para comprobar que esta configuración del eje trasero no afectaba a la estabilidad.

    Con apenas 20 CV alcanzaba los 80 km/h

    El coche fue presentado el 19 de septiembre de 1924 y al año siguiente fue el vehículo que usó Aurel Persu para regresar a Rumanía. No fue hasta la década de 1930 cuando la aerodinámica empezó a ser un valor trascendental en el desarrollo de nuevos modelos pero el automóvil aerodinámico de Persu despertó el interés de los grandes fabricantes e incluso General Motor y Ford quisieron comprar la patente. El inventor rumano se negó porque ninguno garantizaba que fuera a fabricar el vehículo.

    El ingeniero rumano siguió impartiendo sus conocimientos como profesor en Universidad de Bucarest y en la Escuela Politécnica de Bucarest, fue miembro de la Academia Rumana de Ciencias, trabajó en el Instituto de Documentación Técnica en Bucarest y fue director general de la Industria Aeronáutica Rumana. También organizó varias carreras de automóviles y motocicletas y presidió el Real Club del Automóvil de Rumanía.

    Tras la Segunda Guerra Mundial, el aislamiento de la Rumanía comunista detrás de la Cortina de Hierro hizo que el innovador trabajo de Persu cayera en el olvido. El ingeniero se retiró en 1950 y falleció en 1977. En 1969 él mismo donó su prototipo al Museo Técnico Dimitrie Leonida de Bucarest donde actualmente sigue en exposición aunque en un estado deteriorado.

    Aurel Persu siguió utilizando su automóvil hasta 1969

    Ahora que se han desarrollado técnicas de medición adecuadas sabemos que la gran mayoría de los automóviles de aquella época tenían un coeficiente de resistencia (Cx) por encima de 0,80. El modelo diseñado por Persu obtiene un coeficiente aerodinámico de 0,22, una cifra impresionante incluso en comparación con un vehículo moderno en la era de los sofisticados túneles de viento y simulaciones informáticas. Sirva como ejemplo mencionar que un Toyota Prius actual tiene un Cx de 0,24.

    En la actualidad el trabajo aerodinámico es una parte fundamental en el proceso de creación y diseño de un automóvil ya que cuanta menor sea la resistencia al viento más alta será la velocidad máxima, más bajo será el consumo de combustible y menor será el ruido aerodinámico. Sin duda, el progreso del conocimiento en el campo de la aerodinámica para el automóvil ha sido fuertemente influenciado por Aurel Persu.

    Fuente: Adevarul, Persu.ro, Playtech.ro

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