¿Prohibir o no prohibir los diésel? He aquí la cuestión (y en Alemania)

Sin duda Alemania se va a convertir en el mayor laboratorio de pruebas de las limitaciones de circulación a los diésel a escala europea. En cuestión de meses podremos comprobar si es una medida eficaz para controlar la contaminación o si hay que ir más allá.

Mientras que en España los ciudadanos recibimos mensajes contradictorios sobre el futuro de los diésel, podemos fijarnos en qué está pasando en Alemania, país donde más vehículos a gasóleo circulan. Ni allí tienen tan claro que el diésel "tenga los días contados". Se vislumbra un conflicto entre administraciones.

Todo comenzó cuando grupos ecologistas demandaron a la justicia que tomase medidas para que se cumpliesen los límites de calidad del aire que definió la Unión Europea. En decenas de ciudades alemanas los óxidos de nitrógeno están por encima de lo saludable, y es en gran medida por la crisis diésel.

Al final la justicia acabó determinando que se tenían que imponer cortes de circulación en los que se eliminasen los modelos más contaminanes de las zonas pobladas. La primera ciudad en aplicar medidas fue Hamburgo, impidiendo la circulación de los turismos diésel Euro 5 y anteriores en un par de avenidas importantes.

Autobus eléctrico en Hamburgo

A partir de febrero hará lo propio Frankfurt, retirando de la circulación los diésel Euro 4 y los gasolina Euro 1 y Euro 2. A partir de septiembre se ampliará el veto a los diésel Euro 5, pero los Euro 6 no tendrán problemas. Se pueden ver afectados como la cuarta parte de los vehículos que acceden cada día a la ciudad germana.

Los centros de las ciudades alemanas ya están cerrados a los modelos más antiguos (las Umweltzone)

El estado federado al que pertenece Frankfurt, Hesse, anunció su decisión de apelar esa medida en los tribunales, cuestionando su eficacia. Como alternativa a limitar la circulación, las autoridades de Hesse apuestan por alternativas de otro tipo, menos incómodas para el ciudadano.

Por ejemplo, el primer ministro de Hesse, Volker Bouffier, ha sugerido medidas del tipo fomentar la movilidad en transporte público, aparcamientos disuasorios o carriles bici. Las recetas son ya conocidas, y algunas implican fuerte gasto, como adaptar la flota de buses a funcionar con electricidad.

Fotografía: Hendrik Wieduwilt (Flickr) CC BY

En el extremo opuesto, las tesis ecologistas, para solucionar el problema hay que cortar por lo sano, hasta que se llegue a una cantidad de máximo 40 microgramos por metro cúbico de óxidos de nitrógeno al día, y de media. Los análisis de calidad del aire a partir de febrero irán revelando el grado de eficacia de la medida.

En España las medidas anticontaminación, muy puntuales, no han demostrado gran eficacia porque han sido limitadas en el tiempo. Como excepción está el límite de 80 km/h en las rondas de Barcelona que apenas mitigó el problema, aunque era una medida sobre velocidad, no sobre cantidad de tráfico.

Una cosa es evitar que el problema de contaminación vaya a más, y otra es reducir la contaminación. Los agentes atmosféricos (lluvia, viento...) son los más eficaces para llevarse la contaminación a otros lugares, y cuando decae su actividad es cuando hay que tomar medidas más impopulares.

En última instancia, reformar los coches para que contaminen menos es quizás la solución más eficaz sin cambiar la movilidad de la gente, pero es la más costosa

Volviendo a la clave nacional, está por ver cómo afectará a la calidad del aire de Madrid que entre en vigor la zona delimitada como Madrid Central, en la que el tráfico de paso quedará prácticamente eliminado y primará la movilidad de los residentes, los coches ecológicos, motos y bicicletas.

Probablemente tendría más sentido obligar a los fabricantes a reducir las emisiones de los vehículos ya vendidos, al menos los diésel Euro 4 y Euro 5, y que se hagan cargo de los costes. En Alemania esta medida está todavía en fase de discusión, a fin de cuentas, los clientes compraron sus coches de buena fe, no sabían que contaminaban tanto.

En resumen, los diésel modernos siguen fuera de las quinielas para ser retirados de las carreteras, se empezará antes por los modelos más contaminantes, con la mano más abierta para los gasolina. Lo que pase en Hamburgo, Frankfurt, Aquisgrán, Dusseldorf y Stuttgart puede condicionar las políticas que se tomen aquí, pero irán en esa línea.

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