El tamaño ya no manda en el coche eléctrico: Europa se juega el futuro en la química de la batería
La industria de las baterías para coches eléctricos está cambiando a pasos agigantados. Empujados por el tirón que tiene China, las marcas occidentales están sacrificando rendimiento por costes con la nueva tecnología LFP.
China y Europa (y en extensión Estados Unidos) no se parecen en nada a la hora de tratar la transición hacia el coche eléctrico. Con el gigante asiático a la cabeza, a los occidentales no les queda otra que aprender y adaptarse a las tendencias que imponen sus rivales chinos, especialmente en el campo de las baterías.
En Europa han primado en los últimos años las baterías NCM (níquel, cobalto y manganeso), mientras que en China la apuesta más fuerte ha venido acompañada de las baterías LFP (litio ferrofosfato). Y ahí está la gran diferencia y el clavo ardiendo al que se intentan ahora agarrar las marcas europeas.
Las baterías LFP ganan terreno
Hace unos días os mostramos el gráfico que publicaba la organización Transport & Environment (lo tienes justo arriba) y que delataba el enorme poderío de los fabricantes de baterías en China en la producción de componentes para las baterías LFP: un control del 98 por ciento mundial. Allí, además, prácticamente 8 de cada 10 coches eléctricos nuevos llevan una batería con esta composición.
Los asiáticos únicamente cojeaban con la química NCM, más extendida globalmente, con un dominio de “solo” el 65 por ciento. La gran diferencia entre ambas es que la NCM ofrece un mayor rendimiento energético, y por ende mejores cifras de autonomía, pero a un coste mayor.
Las LFP, por su parte, son más baratas de producir, representan menores riesgos con materias primas críticas (especialmente el níquel) y, poco a poco, empiezan a alcanzar rendimientos muy cercanos a las otras, gracias al desarrollo tecnológico continuo de marcas, por ejemplo, como BYD.
La firma de investigación de mercado IDTechEx explica los cambios que se van a producir en el mercado a raíz de estas químicas. La enorme competencia en el desarrollo de las baterías, componente fundamental y más caro en un coche eléctrico, está inclinando la balanza más hacia el coste por encima del rendimiento.
Esto está pasando incluso en los mercados occidentales, donde desde hace años se veía en las cifras de autonomía como el mayor reclamo para vender vehículos eléctricos. Ahora, con la competencia china apretando y la necesidad de coches más baratos, las baterías LFP empiezan a pedir protagonismo en Europa.
Gigantes como Volkswagen, Stellantis, Mercedes o Renault ya han abierto la veda al uso de baterías con esta química, que les permitirá traer al mercado vehículos urbanos y compactos más asequibles. La batería LFP es la clave y, aunque las autonomías sean inferiores, también se ganan ventajas en el apartado de la seguridad a la hora de cargar, una menor degradación y una mayor vida útil.
Se espera que Europa y EEUU alcanzan los niveles de China para dentro de una década, pero todo dependerá (entre otros factores) de la volatilidad de los mercados de materias primas: la dificultad en la extracción y el suministro limitado de materiales como el litio, el níquel o el cobalto hace que los costes sean muy volátiles.
Otras alternativas a las baterías LFP y NCM
El rumbo del mercado parece apuntar a lo siguiente: las baterías LFP se acabarán imponiendo en Europa, a medida que el mercado reclama vehículos más pequeños y asequibles; las baterías NCM se quedarán para los vehículos de carácter más premium y que ansíen ofrecer autonomías más destacadas.
Hay alternativas, sí, pero no se espera que se impongan en el corto plazo. Las baterías de estado sólido son la promesa definitiva, pero no se espera que alcancen cotas de producción realista y a precios competitivos hasta bien entrada la próxima década, aunque las marcas chinas estén acelerando su desarrollo en los últimos años.
Por otro lado, están las baterías de sodio: CATL está a la cabeza de este desarrollo, en el que BYD también quiere meter mano. Son baterías que ofrecen un rendimiento incluso peor que las LFP en términos de densidad energética (no más de 500 km de autonomía, por ahora), pero reducen su dependencia del litio y ofrecen un rendimiento excelente a temperaturas extremas.
Y existe otra opción todavía poco explorada y que puede llegar en los próximos años. Una tecnología intermedia entre las LFP y las NCM: las baterías LMFP, que añaden el manganeso a la fórmula de las de litio ferrofosfato para aumentar su rendimiento, sin restar la rentabilidad de estas últimas. Firmas como Geely o incluso Tesla trabajan en ellas.
Fuente: AutoNews