Stellantis cambia la receta de sus eléctricos para bajar el precio: baterías LFP en vez de NMC
Un ahorro que supondría hasta miles de euros por cada vehículo producido, además de ser lo que hace baratos a varios de sus modelos actuales como el FIAT Grande Panda o el Citroën C3 Aircross.
Casi parece mentira que hayamos tenido que esperar a finales de 2026 para escuchar esto, pero Stellantis va a dejar de lado las baterías con química NMC (níquel-manganeso-cobalto) por razones de coste - tanto coste de producción como para hacerlos más asequibles para el público. De 2027 en adelante, en sus modelos 100% eléctricos predominarán baterías con química LFP (litio-ferrofosfato).
Hasta ahora, gran parte de los modelos eléctricos del gigante italo-francés utilizan baterías NMC, más costosas (en torno a un 40% de diferencia a igualdad de capacidad según cifras de la Agencia Internacional de la Energía) pero con una mayor densidad de energía. La clave aquí está en el cobalto, que mayormente se extrae del Congo pero gran parte del refinado de este material en todo el mundo se encuentra en China, mientras que muchas tierras raras utilizadas para la fabricación de baterías sí que está en territorio chino.
Stellantis dará prioridad a baterías LFP en lugar de NMC
En Europa, sólo el 13% de las baterías en los coches eléctricos que vemos son de LFP, mientras que en China constituían el 81% según cifras de 2025 (en 2024, en Europa las baterías LFP eran un 5% del mercado de coches BEV). En el caso de Stellantis, los únicos coches con baterías de LFP son precisamente los más asequibles - los FIAT Grande Panda y Citroën ë-C3, gemelos producidos en Serbia, así como otros dos gemelos, el Citroën C3 Aircross en su variante eléctrica y el Opel Frontera.
Un coche cuyo salto de baterías NMC a LFP está confirmado es el FIAT 500e, el cual quiere recuperar el terreno que se perdió con el final de la producción del anterior 500 de combustión tradicional - pues también ha perdido terreno la variante híbrida. Stellantis busca rebajar su precio de salida a los 20.000 euros (frente a los casi 24.000 euros actuales en Italia) para igualarse a otros rivales de su segmento, tanto europeos como chinos.
Un camino no tan diferente al que hemos visto por parte de Renault
Otro coche que tiene todas las papeletas para llegar al mercado con baterías LFP es el Peugeot 208 de tercera generación, que saldrá principalmente como coche 100% eléctrico del segmento B para el próximo 2027, estrenando la nueva plataforma STLA One. Un año más tarde también le tocará el turno a su derivado directo de formato SUV, el e-2008, así como el futuro e-3008.
En la práctica, este cambio químico se traducirá en un ahorro directo de varios miles de euros por vehículo en modelos compactos de volumen. Stellantis, a fin de cuentas, ha optado por el mismo camino que ya decidió tomar Renault para reducir el coste de sus modelos eléctricos, incluyendo el Mégane E-Tech renovado hace unos meses y que ahora se vuelve más asequible.
Zaragoza jugará un papel importante
Otros fabricantes utilizan baterías de LFP para sus versiones de acceso y de química NMC para las de mayor autonomía y/o versiones tope de gama. Es el caso de Volvo con el EX30 o Renault con la gama actual del 5 E-Tech, sin ir más lejos, así como el de Mercedes-Benz con la versión eléctrica del CLA.
Esta estrategia busca revertir las pérdidas de 311 millones de euros registradas por Stellantis en Europa durante el tercer trimestre de 2026. Parte de estos suministros provendrán de la gigafactoría conjunta entre Stellantis y CATL en Zaragoza, una instalación de hasta 50 GWh - en teoría, una cantidad suficiente para equipar un millón de coches eléctricos al año - y 4.100 millones de euros de inversión prevista para iniciar producción a finales de 2026 o principios de 2027.
Fuente: Automotive News