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    Toyota y Kenworth van a probar camiones de hidrógeno de segunda generación

    Kenworth/Toyota Fuel Cell Electric Truck (FCET)

    Toyota está próxima a poder ofrecer a distintos fabricantes de camiones la tecnología de pila de combustible de hidrógeno de segunda generación. Durante más de un año se han probado más de 10 camiones Kenworth T680 en condiciones reales y trabajo diario.

    Toyota y el fabricante de camiones Kenworth llevan unos perfilando la tecnología de pila de combustible de hidrógeno para camiones de gran tonelaje, la Clase 8 de EEUU, con una MMA de 80.000 libras (36,29 toneladas). Forma parte del esfuerzo de ambas compañías por reducir el consumo de recursos y las emisiones de carbono.

    Después de dos prototipos iniciales y otros 10 camiones que han estado prestando servicio desde el año pasado, Toyota ha afinado su pila de combustible. Ahora cuenta con tecnología de segunda generación y en palabras del fabricante es lo más parecido a una versión de producción en serie.

    El objetivo de Toyota no es únicamente proporcionar pilas de combustible para un fabricante concreto, en este caso Kenworth, sino ofrecer una solución universal que pueda adaptarse a varios fabricantes de camiones. Al igual que Hyundai, la tecnología de Toyota está más madura que la de otros fabricantes de camiones como Daimler o Volvo -ahora aliados en su desarrollo-.

    Detrás de la cabina se almacena el hidrógeno en seis tanques de alta presión, no hay cambios respecto a la generación previa. Lo que sí es nuevo es una mayor capacidad de las baterías de ión-litio que hacen de «buffer» para suavizar la entrega de potencia a los motores eléctricos. Este hidrógeno se convierte en electricidad y vapor de agua.

    La pila de combustible de segunda generación de Toyota, con similitudes técnicas al 2021 Toyota Mirai -o el modelo de segunda generación-, puede mover estos camiones más de 300 millas (482 km) con plena carga. En otras palabras, la autonomía no ha evolucionado -o apenas lo hace- respecto a la primera generación ni respecto al segundo prototipo de todos (sí respecto al primero).

    La elección de la cabeza tractora vuelve a ser Kenworth T680, que se convirtió en el modelo más aerodinámico del fabricante de camiones desde 2012. Su finalidad será la misma, realizar portes desde los puertos de Los Ángeles y de Long Beach en el Estado de California, pero sin irse muy lejos.

    Vídeo oficial de los Kenworth T680 que empezaron a funcionar el año pasado

    Sabemos que los 10 camiones que han prestado servicio desde 2019 se han utilizado prácticamente a diario y transportando cargas muy pesadas. Están despejando el camino para una nueva generación de camiones que puedan realizar mayores distancias, aunque de momento dentro del Estado de California.

    A fin de cuentas, el talón de Aquiles de esta tecnología es la red de repostaje, que requiere no solamente hidrógeno, también poder suministrarlo de forma segura, económica y conveniente. La Comisión de la Energía de California está repartiendo fondos en el ámbito de un programa de 40,5 millones de dólares.

    Entre las empresas que están colaborando más en este sentido están Toyota, Honda y Shell. De hecho, este mes la citada comisión adjudicó 7,3 millones de dólares para levantar la ocho primeras de 51 estaciones de servicio de hidrógeno en California. Servirán tanto a turismos como a vehículos pesados.

    Segundo prototipo del Kenworth/Toyota Fuel Cell Electric Truck (2018)

    Poco a poco, California quiere sentar las bases para que pueda crecer el mercado de vehículos de pila de combustible de hidrógeno. Es el Estado más rico de EEUU, y donde más vehículos se matriculan, además de uno de los abanderados por la reducción de la contaminación -por razones obvias- y de una menor dependencia de la energía fósil.

    En el caso concreto de Toyota, que exista una red de repostaje resulta fundamental para ir ampliando su cartera de clientes con la segunda generación del Mirai. En este esfuerzo también ha colaborado Hyundai, que también está detrás de la pila de combustible de hidrógeno para turismos y SUV.

    El objetivo de largo plazo para Toyota contempla reducir sus emisiones de carbono hasta un nivel neto cero en 2050, y eso se refiere a las emisiones de sus vehículos, las operaciones y la cadena de suministro. En su estrategia de sostenibilidad la pila de combustible de hidrógeno se perfila como la ideal para los vehículos pesados, no solo de camiones, también de autobuses.