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    ¿Triunfará el SEAT Minimó donde fracasó el Renault Twizy?

    Los fabricantes están asumiendo su nuevo papel, tienen que ser proveedores de movilidad también. La propuesta de SEAT con el Minimó actualiza la idea de Renault, lanzada hace casi 10 años, para converger con el nuevo escenario urbano y digital.

    Una de las propuestas estrella en materia de movilidad del Mobile World Congress (MWC) que se está celebrando estos días en Barcelona ha sido el cuadriciclo eléctrico SEAT Minimó. De momento se trata de un prototipo de vehículo para la movilidad urbana, pero podría acabar fabricándose en serie. SEAT está haciendo el papel de laboratorio de micromovilidad para el Grupo Volkswagen.

    Su gran parecido con el Renault Twizy obedece a que se trata del mismo concepto: ofrecer un vehículo que tenga las ventajas de una moto y de un coche a la vez, en disposición 1+1 y con cuatro ruedas. La arquitectura es muy similar, aunque el diseño haga el resto. A diferencia de Renault, SEAT ha concebido el prototipo como un vehículo cerrado.

    El sistema de propulsión también es similar, totalmente eléctrico, con las baterías en el piso. El vehículo de SEAT se convierte en ciclomotor (hasta 45 km/h) si el usuario es menor de edad -debe contar con la licencia AM-, aunque debería hacer lo propio con otros usuarios que no dispongan de la licencia B o A1 para conducir hasta 90 km/h. No hay fecha para fabricarlo.

    El Renault Twizy fue muy rompedor cuando salió al mercado, allá por 2012. Por entonces no tenía ningún competidor, y los vehículos urbanos de propulsión eléctrica eran carísimos o nada competitivos. Actualmente sí hay más competencia, pero sobre todo actores nuevos: las compañías de carsharing y motosharing, de alquiler por minutos.

    SEAT ha pensado en el Minimó como un vehículo que no solamente puede dar servicio a los particulares, también a las empresas. Hay segmentos profesionales que verían con buenos ojos un vehículo así, como repartidores, mensajeros o comerciales, para los que habría versiones monoplaza con compartimento de carga, como el Twizy Cargo.

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    Pero quien sacaría más jugo sería el sector de movilidad compartida. En estas empresas los costes de mantenimiento son importantes, tales como la limpieza y la recarga, que necesitan personal y mantienen los vehículos parados. Para reducir el tiempo de recarga al mínimo, SEAT ha previsto una solución de intercambio de baterías. Renault también pensó en ello en su día, pero para su gama de turismos, no para Twizy.

    Los problemas que ha tenido el Twizy en su vida comercial son fundamentalmente el precio (se compra el vehículo y las baterías están en régimen de alquiler), la competitividad frente a otros medios de transporte y cuestiones prácticas: es un vehículo abierto, aunque salieron soluciones para cerrarlo parcialmente.

    También hay que tener en cuenta que en 2012 no había tanta problemática de limitaciones a la circulación de vehículos convencionales a la vista, ni tantos ayuntamientos favorables a prohibir la circulación de vehículos con tubo de escape. Tampoco había un ecosistema de empresas de alquiler por minutos que favorecen un menor uso del vehículo privado en las ciudades.

    En cierto sentido, el Twizy llegó muy pronto

    Si no fuese por el repunte de ventas que ha tenido en Corea del Sur, debido a las subvenciones y a su atractivo frente a los vehículos convencionales, puede que se hubiese dejado de fabricar. Actualmente lo hace Valladolid en exclusiva mundial, pero la fabricación se destinará a Corea, donde tiene mucho más sentido, allí están casi todos sus clientes (en torno al 90%). En noviembre se vendieron en Corea 10 veces más Twizy que en todo 2018 en España (107 unidades).

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    Minimó tiene la ventaja de ser un concepto más moderno, con conectividad para teléfonos móviles. Es más fácil hacer los cambios en el vehículo para su uso por empresas de micromovilidad (trayectos de menos de 10 km). Un precio elevado es un problema menor si el coste se distribuye entre muchos usuarios que solo pagan por el uso y cuando necesitan el vehículo.

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    Según SEAT, el Minimó sería capaz de conducirse solo hasta donde está el pasajero y hasta las bases de mantenimiento o recarga con nivel autónomo 4. Es otra diferencia importante respecto al Twizy. A nivel de prestaciones y autonomía eléctrica Twizy y Minimó están prácticamente a la par, la tecnología ha cambiado poco en ese sentido.

    Puede que veamos más vehículos de este tipo en el futuro, y la mayoría en régimen de alquiler. Recordemos las propuestas de la competencia: Toyota i Road Concept, Opel Lightweight EV concept, Citroën Ami o Rinspeed Oasis Concept. Tampoco hay que menospreciar el papel de vehículos abiertos, como el Quadro e-Qooder, un maxiscooter de cuatro ruedas, también eléctrico.

    Respondiendo a la pregunta inicial, SEAT debe jugar bien sus cartas y poder ofrecer el Minimó a un precio más competitivo y aprendiendo de los errores de comercialización del Twizy. No va a ser simplemente un problema de tecnología a bordo. Hay mucho potencial de venderlo a empresas de micromovilidad por toda Europa.

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    Si también se convierte en un vehículo interesante para flotas, especialmente aquellas que tengan que moverse por zonas de circulación restringida y donde la moto eléctrica no es una alternativa, también hay margen. Tiene sus ventajas, con estos cuadriciclos cerrados no hace falta casco, hay más seguridad circulando y la capacidad de carga es superior.

    El contexto actual no es el mismo que vio nacer al Twizy y ahora es más sencillo que algo así cuaje. De momento SEAT va a realizar una evaluación del proyecto con potenciales interesados, administraciones públicas y empresas. Así, el Minimó se perfilará más para satisfacer sus necesidades, y ahí puede triunfar donde el Twizy fracasó.