Carriles exprés, por qué la DGT los considera un antídoto contra los coches con una única persona
La DGT considera que los atascos son un «desastre para la circulación, la calidad medioambiental y la paciencia de los conductores». Por eso, pretende encontrar fórmulas para reducir los coches con un único ocupante y el carril exprés es una opción.
La Dirección General de Tráfico (DGT) considera que los vehículos ocupados por una sola persona se han convertido en el principal causante de los atascos que a diario se producen en las entradas y salidas de las grandes ciudades.
El propio Pere Navarro, director general de dicho organismo, ha fijado en un 85 % el número de vehículos apenas ocupados por un conductor en España, y está dispuesto a tomar medidas para reducir dicha cifra.
Una de las opciones a considerar son los carriles exprés, que se utilizan en varias partes del mundo, incluidas algunas —aunque escasas— en el territorio nacional.
Qué es un carril exprés
Un carril exprés es aquel especialmente reservado a aquellos que transportan a más de una persona, también conocidos como de alta ocupación.
Estos carriles premian a quienes viajan compartiendo vehículo en dirección al centro de la ciudad, permitiéndoles evitar los atascos característicos de las horas punta.
Por un lado, esto hace que los ocupantes de los carriles exprés se beneficien al tardar mucho menos tiempo en llegar a su destino.
Por otro lado, se reducen las emisiones contaminantes y también el estrés derivado de los atascos, pero solamente a quienes tienen la posibilidad de compartir vehículo, ya sea con amigos, conocidos o familiares.
Historia y antecedentes del carril exprés
La idea de premiar a quienes comparten vehículo no es nueva, aunque su expansión haya sido lenta y desigual.
Nació en Estados Unidos en los años 70, cuando comenzaron a implantarse los primeros sistemas Bus Rapid Transit (BRT): líneas de autobuses exprés que circulaban por carriles exclusivos para evitar atascos y ofrecer un servicio rápido, eficiente y competitivo frente al coche privado.
Aquella lógica —dar prioridad a los modos de transporte más sostenibles y colectivos— fue el germen de lo que hoy conocemos como carriles exprés.
Europa tardó en implementar este modelo. Francia, por ejemplo, no empezó a aplicar de forma sistemática esta estrategia hasta 2020. Pero en los últimos años ha acelerado con decisión, y París se ha convertido en su principal laboratorio de pruebas.
Desde marzo de 2025, la capital francesa ha reservado el carril izquierdo del Boulevard Périphérique —la autopista urbana más transitada de Europa— a vehículos con más de un ocupante, autobuses y taxis, durante las horas punta de los días laborales.
El resultado: quienes comparten coche o se suben al transporte público tardan menos en llegar al trabajo que quienes viajan solos. Esta medida, inspirada en el sistema de movilidad usado durante los Juegos Olímpicos, ha marcado un antes y un después en la ciudad.
La experiencia española
España no se ha limitado a observar desde la barrera: de hecho, fue la primera nación europea en apostar por los carriles exprés.
En los años 90, mucho antes de que ciudades como París experimentaran con vías reservadas, se puso en marcha el primer carril Bus-VAO en la autovía A-6, una de las principales vías de entrada a Madrid.
Este corredor conecta varios municipios de la periferia noroeste con el intercambiador de Moncloa, y desde entonces se ha consolidado como un referente en movilidad sostenible a nivel europeo.
Los datos lo avalan. Según un informe elaborado por L’Institut Paris Region en 2022, el carril Bus-VAO de la A-6 logró reducir a la mitad los tiempos de viaje en autobús durante la hora punta de la mañana. Y no solamente eso, los coches con más de un ocupante también experimentaron una reducción del 43 % en sus tiempos de trayecto.
Para Indalecio Candel González, jefe de Área de Gestión de la Movilidad en la Dirección General de Tráfico, ese fue el verdadero acierto del proyecto: demostrar que mejorar la frecuencia y rapidez del transporte público era posible con una intervención relativamente sencilla.
La apuesta no se quedó ahí. En 2006, los investigadores Paul Pfaffenbichler y Miguel Mateos analizaron nuevas formas de implementar carriles reservados sin necesidad de grandes obras.
Su propuesta consistía en reconvertir carriles ya existentes en exclusivos para autobuses o vehículos de alta ocupación, sin construir infraestructura adicional.
Al modelar diferentes escenarios de las autopistas de acceso a Madrid, sus resultados señalaron que esta solución era más barata, pero también más eficaz para reducir emisiones contaminantes y limitar la expansión urbana.
Así nace la idea del carril dinámico, una fórmula más versátil y adaptable. En lugar de añadir espacio vial, se optimiza el uso del ya disponible, adaptando la configuración del tráfico según la hora del día, las condiciones meteorológicas o el estado de la carretera.
«Su mayor ventaja es la versatilidad», afirma Candel González. «Se puede maniobrar en función de las franjas horarias o de las circunstancias puntuales». Una solución moderna, flexible y alineada con los objetivos de sostenibilidad urbana que hoy inspiran muchas de las políticas de movilidad en Europa.
Fuente: DGT