Mazda CX-30 e-Skyactiv-X, analizamos su revolucionaria mecánica (con vídeo)

Los japoneses siempre han evitado seguir los pasos de la industria. ¿Te acuerdas del famoso downsizing de hace unos años? Pues bien, Mazda pasó del tema y decidieron apostar por el rightsizing. Es decir, motores más grandes, pero con una tecnología tan avanzada que conseguían ser igual de eficientes o incluso más. El tiempo ha terminado dándoles la razón, y ahora muchos fabricantes están abandonando ese camino en aras de motores de un tamaño óptimo.

En 2019 se presentó la tecnología Skyactiv-X. Una nueva generación de motores de gasolina que ofrecía la elasticidad a altas revoluciones y las emisiones más bajas de un encendido por chispa, y la mejor respuesta inicial y los menores consumos del encendido por compresión. Pero ahora, en 2021, han ido un paso más allá con los motores e-Skyactiv-X, que ya he probado en el Mazda CX-30.

Antes de empezar con el análisis técnico, hay que mencionar que un motor de combustión trabaja la mayor parte del tiempo a media o a baja carga. Es decir, que aproximadamente, el 95% del tiempo vamos con el acelerador muy poco de su recorrido total. El 5% restante es cuando aceleramos a tope para esos momentos más delicados, como adelantar, ganar velocidad para incorporarnos a la carretera o para cuando el café nos ha hecho más efecto de lo habitual y tenemos ganas de marcha.

Justamente los motores de Mazda logran el milagro en ese 95% del tiempo. Pero, ¿cómo lo hacen? Lo primero, y más importante es el método de combustión exclusivo de Mazda denominado “encendido por compresión controlado por chispa”. Aunque mejor llamarlo por su acrónimo: Sistema SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition). Los motores de gasolina convencionales emplean una bujía para iniciar la explosión. La gasolina entra en la cámara de combustión, el cilindro la comprime y la chispa crea un frente de onda que impulsa al cilindro a su punto muerto inferior provocando el funcionamiento del motor mediante una mezcla estequiométrica de aire y gasolina en una relación de 14,7:1.

Los motores e-Skyactiv-X trabajan con una mezcla lo más pobre posible, pero con una relación de compresión mayor. Eso supone un riesgo de perder el control de la explosión en el momento preciso. Para solventar el problema el sistema desarrollado por Mazda inyecta combustible cuando se inicia el ciclo de admisión, una cantidad lo suficientemente pequeña como para que no se produzca una combustión cuando el cilindro vuelva a subir. Cuando este está llegando al punto muerto superior se vuelve a inyectar gasolina junto a la bujía, y es entonces cuando se produce la chispa y una reacción en cadena que quema toda la gasolina presente en el cilindro de una forma homogénea. Y de ahí el nombre de la tecnología SPCCI. Combustión iniciada por compresión, pero controlada por una chispa.

A parte encontramos el sistema M Hybrid. En este caso los ingenieros de Mazda no han sido tan creativos, y han empleado un esquema Mild-Hybrid cada vez más corriente. Se utiliza un generador reversible integrado (ISG), accionado por una correa, y una batería auxiliar de 24 voltios. El ISG convierte la energía cinética recuperada en las frenadas en energía eléctrica y la almacena en la batería de iones de litio que va justo debajo del coche para no restar habitabilidad. A continuación, el sistema utiliza un transformador para llevar la tensión hasta el valor necesario y suministrarla a los componentes eléctricos del coche.

De esta forma se prolonga la acción de asistentes al ahorro como el i-Stop, además de aportar una pequeña ayuda al motor térmico mediante un motor eléctrico que por sí solo no es capaz de mover el coche. La ventaja principal de este sistema es que la Unión Europea lo cataloga como un coche híbrido, y por lo tanto se beneficia de la etiqueta ECO de la DGT, lo que se traduce en importantes ventajas operativas como poder acceder libremente a zonas de bajas emisiones y también poder circular en la mayoría de los protocolos anticontaminación, además de otras.

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Motor e-Skyactiv X de Mazda ¿En qué ha cambiado?

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Hasta ahora no he comentado nada sobre lo que pasa en esos momentos cuando no circulamos a media o baja carga, es decir, cuando queremos las máximas prestaciones, y cuando el sistema SPCCI no toma el control. Pues pasa que el e-Skyactiv-X trabaja como un motor de gasolina normal y corriente. Enriqueciendo la mezcla y provocando la combustión con una mayor cantidad de combustible. Hay que reconocer que en esos momentos el consumo se dispara, siendo incluso superior al de motores convencionales turboalimentados, pero hay que recordar que solo es una mínima parte del tiempo de conducción, y por lo tanto lo vamos a compensar el resto del tiempo.

Seguro que estarás pensado: oye, esto ya lo sabía. Cierto, lo hablamos en 2019 cuando probamos el Mazda CX-30 Skyactiv-X. Pero ahora Mazda ha llevado la tecnología un paso más allá con su nuevo motor e-Skyactiv-X (no preguntes por la e porque no tiene mucha lógica). El conjunto y las tecnologías principales siguen estando ahí, aunque con algunas modificaciones. La relación de compresión ha bajado de 16,3:1 a 15:1, se han perfeccionado el sistema de control de la combustión, se ha mejorado la sincronización de las válvulas de admisión y se ha actualizado el software del sistema M Hybrid.

Sensaciones con el Mazda CX-30 e-Skyactiv-X

Lo principal es que, como decía al principio, el nuevo e-Skyactiv-X ofrece más rendimiento con menor consumo y unas emisiones más bajas. Gana 6 caballos de potencia hasta llegar a los 186 caballos a 6.000 revoluciones y aumenta el par motor hasta los 240 Nm a 4.000 vueltas. Mientras, los consumos WLTP se han rebajado hasta en 0,5 l/100 km y las emisiones de CO2 se han recortado hasta en 10 g/km, en comparación con la versión anterior del motor.

Está claro que con todo esto que te he contado se puede decir que el e-Skyactiv-X es uno de los motores de gasolina más eficientes del mundo gastando prácticamente lo mismo que un diésel, aunque eso no quiere decir que sea un diésel puesto que siempre trabaja como un motor de gasolina. Uno muy especial y diferente. Que conste que la tecnología SPCCI no siempre toma el control, y solo se sabe que lo hace cuando así sale indicado en el sistema multimedia.

En marcha lo mejor que se puede decir es que, a ojos del conductor, estamos ante un coche completamente normal. El motor obra su pequeño milagro sin que el conductor haga nada especial o diferente. Es tremendamente suave, sin vibraciones o ruidos molestos que resulten incómodos, y las transiciones entre un modo de combustión normal y el modo SPCCI son imperceptibles. Todo transmite muchísima calidad y un elevado confort.

A todo esto, no puedo olvidarme de otras cualidades, como el buen tacto de conducción y la buena agilidad que Mazda siempre entrega en sus modelos con la ayuda de tecnologías como el G-Vectoring Control Plus. Un sistema que reparte el par en función del ángulo de giro del volante. Además, aplica un ligero frenado en las ruedas exteriores en el momento en el que volante retoma su posición central. Todo eso se traduce en una mejor estabilidad y en un mayor control, además de una mejora en el confort de los ocupantes ya que se reducen las oscilaciones de la carrocería.

Aunque en este caso estamos probando el e-Syactiv-X en un Mazda CX-30, junto con el Mazda3 y el Mazda3 Sedan son los primeros modelos de la casa en disfrutar de esta avanzada tecnología. Se puede montar con cambio manual de seis marchas o un convertidor de par de también seis marchas. Con tracción delantera o tracción total, aunque debemos pensar en esa tracción total como una forma de maximizar la seguridad ante todo tipo de situación de la vía, no como en un vehículo 4x4, porque no es como tal.

En todo lo demás, el CX-30 es exactamente igual al que ya hemos analizado y probado repetidamente. Es decir, estamos ante un SUV muy bien presentado, con un diseño elegante y atractivo. Con un interior con muchísima calidad y bien equipado, y con un modelo que en líneas generales ofrece mucho más de lo que se pide, aunque sigue flojeando en términos de habitabilidad.

Hay un tema que queda por discutir o por comprobar: ¿realmente se nota la diferencia con respecto a la versión anterior del motor? Pues por un lado sí y por otro no. Las prestaciones no cambian mucho porque 6 caballos y 16 Nm más no marcan la diferencia. Aunque también hay que reconocer que se ha mejorado la entrega de prestaciones en todo el rango de revoluciones. Y por lo tanto podemos decir que estamos ante un coche más alegre, aunque no mucho.

En cuanto a consumos, siendo sinceros, esperábamos que apenas hubiera diferencias, pero con cierta sorpresa decimos que sí, las hay. Justo hemos podido comparar un CX-30 Skyactiv-X con un CX-30 e-Skyactiv-X, y tras someterlos a pruebas diversas en mismas condiciones de circulación, la nueva variante del motor se ha presentado un poco más eficiente. Entre 0,3 y 0,5 litros menos. No es una cantidad destacable, pero oye siempre viene bien gastar menos.

Estoy convencido que los motores de combustión no han dicho su última palabra, ni los gasolina ni los diésel. El horizonte de cero emisiones fijado por la Unión Europea está lejos de hacerse realidad, según los planes para el año 2050. Pero con mecánicas como el e-Skyactiv-X, y las futuras evoluciones que veamos, es más que probable que ese horizonte se retrase o no llegue nunca a término. A fin y al cabo la tecnología eléctrica no será el único estándar de movilidad.