Prueba Audi RS e-tron GT, el primo de Zumosol

Audi fue una de las primeras marcas del Grupo Volkswagen en lanzarse a la piscina de la movilidad eléctrica. El Audi e-tron fue el primer modelo de Ingolstadt en introducir un formato que los alemanes todavía no tienen muy explotado. Algunos dicen que Audi se ha tomado con excesiva tranquilidad la era eléctrica, pero todo depende del punto de vista desde el que se mire. Ahora mismo los eléctricos son objetos de lujo, caros y con una tecnología que evoluciona cada día. El Audi RS e-tron GT expone todo lo sobresaliente de los coches eléctricos. Un superdeportivo camuflado.

Antes de avanzar con el RS e-tron GT lo suyo es que echemos un vistazo a la competencia dentro del propio Grupo Volkswagen, más concretamente a Porsche. Al igual de los de Ingolstadt, los de Stuttgart consideran que la tecnología eléctrica todavía no está lo suficientemente madura como para dar el salto definitivo, pero sí como para demostrar las tremendas oportunidades que genera. El Porsche Taycan ha demostrado que hay clientes potenciales interesados en ese campo.

Las prestaciones de un eléctrico son casi imposibles de igualar por un coche térmico y marcas como Audi o Porsche, con un posicionamiento premium y exclusivo, ven en la potencia un excelente argumento de venta la entrada en la electrificación. Al ser coches caros el precio se justifica con calidad, velocidad y una presencia impresionante. El Audi RS e-tron GT tiene de todo eso en grandes dosis. Ahora mismo es el coche más potente de la familia, superando incluso al Audi R8.

Su desarrollo se llevó de forma paralela al del Taycan. Los dos comparten muchos elementos, principalmente chasis y motores. La plataforma J1 da vida a la familia e-tron GT. Diseñada para ofrecer el máximo rendimiento con la tecnología actual, Audi ha sabido cubrirla con una carrocería que, en mu humilde opinión, es espectacular. De hecho, me parece más bonito que el Taycan. Formas agresivas, altura mínima y una musculatura digna de cualquier culturista. Es el típico coche que sin saber cuál es sabes que es especial.

La gente lo mira, lo señala y se impresiona. En la era de los SUV ver una berlina de 4,99 metros de largo y apenas 1,4 metros de alto impresiona. Sinceramente su anchura es lo que más me llama la atención. Sus 1,96 metros resultan espectaculares, aunque a la hora de conducir por calles estrechas o en aparcamientos resulta mucho menos atractivo. Es uno de los peajes que tenemos que pagar por hacernos con los servicios de uno de los coches más raros del país. No hay muchos circulando por la calle, lo que lo hace destacar aun más.

En la apariencia no es en lo único en lo que el Audi me parece mejor que el Taycan. Resulta curioso que una marca como Porsche no pueda decir que tiene un interior mejor acabado que otro producto del conglomerado alemán. Por norma general el caso es al revés, pero en este no. La sensación de calidad es bastante superior en el RS e-tron GT que en cualquiera de los Taycan. No sólo hablo en lo relativo a materiales, también en sensación de fabricación, ajustes y tacto general. Porsche parece haber priorizado la tecnología por encima de cualquier otra cualidad y eso le ha permitido a Audi ganar terreno.

No niego que la presentación del RS e-tron GT no sea tan espectacular, pero lo que pierde en vistosidad lo gana en ergonomía. Lejos de caer en la tentación de poner todas las funciones en una pantalla digital, Audi opta por un formato mixto. Cuadro de instrumentos y sistema multimedia emplean pantallas de altísima calidad y gran tamaño. Mientras, para la climatización, opta por un módulo separado con botones físicos tradicionales. ¿Que qué tiene que ver esto? Pues que resulta mucho más cómodo y seguro. Si te entran los calores yendo deprisa no tienes que despistarte con una pantalla, basta un rápido click al botón y sabes lo que has tocado.

Lo moderno no siempre tiene por qué ser mejor y a las pruebas me remito. El que Audi haya escogido esta opción no implica que le falte equipamiento, porque nada más lejos de la realidad. El RS e-tron es el buque insignia de la familia y aunque no pueda ofrecer los altísimos niveles del Audi A8 no va descalzo. El problema es que Audi es un poco rácana con los detalles. Mucho equipamiento viene de serie, pero cuando un coche afronta la barrera de los 200.000 euros no debería tener que pagarse por ciertos detalles. Los extras salen muy caros y muchos de ellos ya deberían venir de serie.

En la barrera de los 5 metros, un coche debería saber mostrar un buen espacio interior y más una berlina, pero no es el caso que nos ocupa. La plataforma J1 está diseñada para sacar el máximo rendimiento y no para preocuparse de cuestiones secundarias como el espacio en las plazas traseras. El RS e-tron GT homologa cinco asientos, pero mejor que no sean más de cuatro. De hecho, si me apuras, mejor que no vaya nadie detrás porque como el pasajero sobre pase el metro setenta y cinco de estatura lo va a pasar mal.

La fila trasera, al igual que la de muchos coches de este segmento es meramente testimonial. Cabe un adulto, sí. ¿Va cómodo? Pues depende de quien se siente tras el volante y quién se siente detrás. La regla general es la estrechez en todas las cotas. Lo que sí son buenos son los asientos tipo baquet, tanto los delanteros como los traseros. Sujetan perfectamente el cuerpo en todo momento. En lo que a capacidad de carga tampoco hablamos de un virtuoso de los litros. La forma del portón trasero limita el baúl posterior a un máximo de 350 litros. Lo bueno es que delante hay otro pequeño maletero con 81 litros adicionales que es ideal para guardar los cables de carga.

Es hora de llegar a la parte más interesante, el por qué este RS se gana las siglas más deportivas de la gama Audi. En el chasis J1 se incorporan dos motores eléctricos, uno delantero con 238 caballos y otro trasero con 455 caballos. La potencia máxima de salida es de 646 caballos y 830 Nm de par motor. Todo ello queda alimentado por un esquema eléctrico de 800 voltios y por una batería de iones de litio con una capacidad neta de 83,7 kWh de capacidad. Hay un último dato que todavía no te he dado, el peso: 2.420 kilogramos.

No se puede decir que sea un peso pluma, pero sí que tiene muy bien repartidos los michelines. El reparto de pesos es perfecto entre los dos ejes, pero sigue siendo mucha masa suspendida. Eso le condiciona toda la eficiencia como eléctrico. Con esa batería tan grande homologa una autonomía de 472 kilómetros con un consumo medio certificado de 20,6 kWh por cada 100 kilómetros. La realidad es que será difícil pasar de los 380 kilómetros de autonomía o bajar de los 24 kWh/100 Km de consumo. Y eso si vas calmado, como tengas el pie derecho pesado rápidamente afloran consumos por encima de los 30 kWh/100 Km.

Prueba del Audi RS e-tron GT

Los eléctricos son sencillos de conducir y, en cierto modo, de desarrollar. A diferencia de un motor de combustión, resulta muy sencillo variar el comportamiento. Me sorprende como el Audi RS e-tron GT camufla perfectamente su desmesurada potencia a través de los diferentes modos de conducción: Efficiency, Confort, Dynamic e Individual. Más que modos de conducción parecen cuatro coches camuflados en el interior.

La potencia se escala de menos a más en una especie de in crecendo sinfónico. En el modo más eficiente es un coche de lo más normal si no fuera porque vas muy por debajo del horizonte corriente de la carretera. En modo confort se logra un equilibrio entre prestaciones y relajación. Por último, el modo dinámico desata la locura y el tren motriz exprime su máxima potencia. El pedal del acelerador se vuelve muy sensible y empiezas a escuchar un ruido falsete proveniente de los altavoces. Personalmente no me convence, pero los he oído peores.

Las prestaciones son excelentes, no tan salvajes como las del Tesla Model S Plaid que probé hace unas semanas, pero más que suficiente para lo que se te ocurra. Adelantar es un juego de niños, al igual que salir desde parado. Si no fuese por el ruido de la rodadura procedente de unos neumáticos descomunales: 265/35 R21 para eje delantero y 305/30 R21 para el trasero. Son cuatro buenos rodillos que reducen un poco el confort de marcha y que harán que te pongas a llorar cada vez que pases por el taller a cambiarlos.

Los problemas del primer mundo tienen una rápida solución, pisar el acelerador. Resulta de lo más natural acostumbrarse a la respuesta si no ves los saltos en el velocímetro. Un coche tan bien hecho como es este Audi camufla la velocidad hasta llegar a suponer un peligro. No te das cuenta del ritmo que llevas hasta que te topas con un obstáculo o una curva, pero tranquilo que para eso también hay solución: un buen conjunto de frenos carbocerámicos.

Uno de los problemas de seguridad del Model S Plaid de 1.020 caballos son unos ridículos frenos que se funden al tercer giro. Eso con Audi no pasa. Por el módico precio de 6.975 euros los alemanes te calzan unos discos cerámicos que no se agotan y no sufren ante una frenada contundente. Es una tercera parte de un compacto corriente, pero teniendo en cuenta el panorama en conjunto, merece mucho la pena. De hecho lo recomiendo porque es una forma de garantizarte la seguridad en un tramo de curvas.

Como ya he dicho, la velocidad es prácticamente imperceptible. Notas que vas rápido cuando empiezas a ver pasar las cosas sin darte cuenta. En ese momento, si miras al cuadro de instrumentos, puedes descubrir que vas a una velocidad a la que la DGT te manda a la carcel y sin pasar por la casilla de salida. El ritmo que puede alcanzar esta berlina de 4,99 metros y más de 2.400 kilogramos es demencial. Frenada, tacto de dirección, aceleración, suspensión...todo trabaja como una buena orquesta.

El chasis está perfectamente afinado y es en esos terrenos donde desata todas sus cualidades. No sufre ante los cambios de dirección y es capaz de tragarse cualquier error que el conductor cometa. La suspensión mantiene siempre el agarre óptimo y hay que esforzarse para ir más deprisa. Hay que reeducar a la cabeza para enseñarle que puede ir más rápido sin que exista peligro. El agarre es sencillamente de otro planeta y el giro extremadamente plano. El R8 tendría serios problemas para cogerlo, aunque con esa banda sonora detrás a quién le importa.

En realidad, por mucho que uno se crea que está controlando a la bestia es la electrónica la que está obrando el milagro disimuladamente. El sistema limita mucho la entrada de energía al eje posterior. La centralita analiza varias veces por segundo la lectura de varios parámetros como el ángulo de guiñada, el giro de la dirección o la posición del volante y determina si eres capaz de asumir la entrega de potencia que le estás pidiendo. Obviamente Audi permite desconectar el ESC y ahí es cuando las cosas se vuelven delicadas. No te fíes del coche pues, como todos los eléctricos, la respuesta no es del todo natural.

Hay que saber muy bien lo que uno se hace con un coche así, pero aquél que este dispuesto a pagar su precio seguro que tiene muy claro a lo que se enfrenta. El Audi e-tron GT no es barato y menos aún su versión RS. Nada de lo que te he dicho en los parrafos anteriores debe haberte hecho pensar que estamos ante un eléctrico de masas. Si mañana decides entrar en el concesionario y preguntar por él el comercial te dirá que vas a tener que esperar muchos meses y que no lo vas a encontrar por debajo de los 146.000 euros. A eso súmale equipamiento y detalles de personalización. Tendrás suerte si la factura final baja de los 170.000 euros.

Conclusiones

La calidad se paga. Nadie da duros a pesetas y si me preguntas tengo muy claro qué berlina eléctrica de alto rendimiento me compraría: el Audi RS e-tron GT. El Model S Plaid está mal fabricado y es peligroso. Del Taycan no me convence ni su diseño ni la calidad de sus acabados. El más equilibrado y completo es el de los cuatro aros y por eso es el menos vendido. Su precio es difícil de asimilar por cualquier usuario habitual de Audi. Muchos pensarán que por ese precio se compran un Porsche, pero ahí estás cambiando la chapa. No es un eléctrico sensato, no es un coche lógico para el día a día, pero par diez es un buen deportivo.