Probamos el nuevo Audi S5 Sedán, no es la versión más extrema, pero sí la más equilibrada

Audi está adaptándose a los tiempos. La electrificación ha llegado a nuestras vidas cual elefante en una cacharrería. Todo el mundo ha querido ir demasiado deprisa con los coches eléctricos, pero la realidad es bien diferente. Todavía es demasiado pronto para decir que la electromovilidad es la nueva realidad. Las proclamas políticas y el mercado parecen transcurrir por sendas diferentes. Sendas que han alterado constantemente los planes de las marcas durante los últimos cinco años. Audi es de las más afectadas.

En Ingolstadt y en Wolsburgo creyeron haber encontrado el secreto del éxito, pero no. Ni Audi ni Volkswagen han acertado especialmente con sus coches eléctricos. Ambas marcas han optado por la misma fórmula. Dividir gama y crear unas fórmulas. Los de los cuatro aros llegaron a plantear un cambio demasiado drástico que nadie supo entender. Audi pensaba dejar los modelos pares como modelos 100% eléctricos, mientras que los modelos impares iban a conservar las opciones ICE, incluyendo variantes híbridas enchufables e híbridas. Una estrategia que ha durado más bien poco.

A pesar de ello, el Audi A5 actual cambia por completo con respecto a las generaciones que hasta ahora hemos conocido. No en cuanto a diseño, que sigue siendo fiel a sus principios, pero sí en cuanto a carrocerías. Hasta ahora conocíamos dos versiones del A5; el coupé de tres puertas y el Sportback de cinco. Ahora, Audi nos vende dos formatos: el sedán de 5 puertas y el Avant con carrocería familiar. Eso quiere decir que el A5 ocupa el lugar del anterior A4. A la espera estamos de saber qué nos depara el A4 nuevo. Todo puede suceder como ha ocurrido con el A6. Al principio sólo iba a ser eléctrico y ahora ya sabemos que no. Incluso el RS 6 mantendrá el V8 biturbo bajo el capó.

Lo que sí está claro es que el A5 Sedan es el antiguo A5 Sportback y que las denominaciones anteriores se mantienen, como la del S5 que hoy centra toda la atención. Verás que le falta la letra R, pero no siempre más significa mejor. El Audi S5 es mucho mejor ahora de lo que nunca ha sido. Debo reconocer que me han gustado los cambios introducidos. A nivel diseño juzga tu mismo. La línea sigue siendo muy elegante. Es un coche que impone su presencia allá por donde pasa. Destacan las grandes tomas laterales del frontal, al igual que las pinzas de frenos en rojo con la S.

Ha cambiado mucho más por dentro que por fuera. El A5 da uno o dos saltos hacia delante en materia de tecnología. El modelo anterior ya se había quedado desfasado y Audi no ha querido andarse por las ramas. Ni una ni dos, sino hasta tres pantallas se pueden agolpar en el salpicadero. La del copiloto es opcional y sinceramente no merece la pena. Yo no me gastaría el dinero que Audi pide por ella porque no sirve para nada. Ese sigue siendo uno de los problemas habituales con Audi y el resto de marcas premium. Los opcionales son carísimos y el equipamiento de serie algo pobre teniendo en cuenta las cifras que se manejan.

En cuanto a calidad, Audi sigue presentando un gran espacio en el que estar. Todos los elementos están bien ensamblados y alineados. Los materiales empleados son, en su mayoría, muy buenos. Digo en su mayoría porque Audi sigue empeñado en el Pianno Black para muchas de las secciones. El túnel central está cargado de este material que tan poco me gusta. No me gusta porque siempre está sucio y porque es demasiado débil. De hecho, la unidad de pruebas ya tenía un marcado arañazo junto al botón de arranque. Casi todas las marcas ya se han deshecho de él y Audi debería hacer lo mismo.

Como los alemanes han estado jugado con la gama, el nuevo Audi A5 ha crecido considerablemente con respecto al de la generación anterior. El A5 Sportback anterior marca una longitud total de 4,75 metros. El nuevo A5 Sedán se estira hasta los 4,83 metros, muy cerca de donde encontrábamos el Audi A6 anterior. Parte de esa ganancia se destina la encontramos entre los ejes. Los efectos positivos de sus 2,896 metros de batalla se dejan notar rápidamente al sentarse en las plazas traseras.

La altura sigue siendo un problema para las personas más mayores o de movilidad reducida. La línea del techo obliga a bajar la cabeza, aunque no resulta complicado ni entrar ni salir. Una vez colocado nos encontramos con mucho espacio para las piernas y algo menos para la cabeza. La altura libre con respecto al techo es algo justa si sobrepasamos los 1,85 metros de estatura. La plaza central es prácticamente inútil por culpa de un elevado túnel de transmisión. No recomiendo a nadie viajar ahí sentado. El maletero tiene un buen tamaño. 417 litros de capacidad mínima ampliables a un máximo de 1.271 litros si abatimos por completo la segunda fila de asientos.

A pesar de los significativos cambios recibidos por el A5 para esta nueva generación, Audi no modifica el enfoque mecánico, salvo por la incorporación de las nuevas unidades electrificadas. Salvo las versiones de acceso, diseñadas para reducir el 'precio desde'. Las unidades más interesantes siempre están asociadas a algún término eléctrico, incluyendo el S5 que hoy recibe toda nuestra atención. Es un microhíbrido de última generación en el que el motor eléctrico sí puede mover las ruedas. Es decir, se puede mover sin tener que encender el motor de combustión, como un híbrido, pero menos tiempo.

Salvo por este detalle, bastante importante la verdad, Audi evita correr riesgos a la hora de mecanizar la segunda versión más extrema de la gama. Bajo el capó late un bloque de aluminio turboalimentado con seis cilindros en uve y 3 litros de cilindrada. Es decir, el mismo motor que ya conocíamos, pero renovado de los pies a la cabeza. El resultado son 367 caballos de potencia y 550 Nm de par motor. La gestión se deriva a una caja de cambios automática de doble embrague y siete marchas.

Si echamos un vistazo al pasado reconocemos que el nuevo S5 tiene 26 caballos de potencia más. Una buena subida. Eso se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una velocidad punta de 250 km/h. El sistema eléctrico se alimenta de una batería LFP de 1,7 kWh de capacidad bruta que le permite rodar durante cortas distancias de forma eléctrica. No mucho. Hay que ser muy delicado para poder extender el rango más allá de unos metros. El mayor beneficio lo encontramos en los consumos y en el disfrute de la etiqueta ECO y todas las ventajas asociadas a ella.

Al volante del Audi S5 Sedan

Huelga decir que al igual que cualquier otro Audi, el A5 no es especialmente barato en ninguna de sus posibles configuras. La berlina coupé tiene un precio mínimo de 51.050 euros. Tarifa que se dispara por encima de los 90.000 euros para el caso particular del S5. La unidad que ves en las fotos supera los 100.000 euros de factura. Es mucho dinero, más que en el pasado, pero hay que reconocer que el A5/S5 es mejor ahora de lo que nunca ha sido. De hecho, he quedado bastante sorprendido (para bien) con el resultado.

A falta de conocer y probar el nuevo RS 5 puedo decir sin miedo a equivocarme que el S5 es una compra mucho más lógica y sensata. No por el precio, como ya he dicho, pero sí por equilibrio. La gama S no atraerá tantas miradas como la RS, pero deberíamos reconocerla como una de las más completas de la industria. El uso de la plataforma PPC (Premium Platform Combustion) lo cambia todo. El S5 se disfruta tanto en un viaje por autopista como en una carretera de curvas. Es igual de bueno en escenarios que en nada se parecen. Además, suena hasta bonito. El V6 tiene un rugido muy natural y elegante.

En carretera se muestra agradable de conducir, refinado y con esa reserva de potencia que te adelanta que puede ir mucho más allá de lo que la DGT te permite. Basta coger la primera salida para darse cuenta del excelente trabajo de puesta a punto realizado por los ingenieros de Ingolstadt. A pesar de que estamos hablando de un coche pesado, 2.025 kilogramos sobre la báscula, se siente muy ligero. El tacto de conducción es sensacional. Sobre todo lo que se refiere a dirección y freno.

Lo más habitual a día de hoy es encontrarte con un volante insensible que no transmite absolutamente nada y con un pedal de freno blando que no actúa en su primera parte del recorrido. En el S5 no pasa ninguna de estas dos cosas. La dirección tiene peso y, lo que es mejor, es extremadamente rápida. Con una respuesta variable en función de la velocidad, bastan apenas unos movimientos milimétricos para darse cuenta de cómo responde el coche. El conductor siempre tiene la información necesaria, en cualquiera de los programas de conducción presentes: Efficiency, Comfort, Dynamic e Individual.

Obviamente en el programa más deportivo el coche tensa la respuesta de todos los elementos, principalmente del acelerador y del cambio. Las marchas reducen su relación y el pedal derecho se vuelve más sensible a cada movimiento. Personalmente valoro el tacto del freno en un coche de semejante tamaño y peso. No me gustan los pedales blandos en los que es necesario pisar a fondo para parar el coche porque en el primer tercio 'regeneran'. Con esta potencia y -lamentablemente- este peso, es necesario reactividad y el S5 la ofrece con solo rozar el pedal.

Acelera bien, frena bien y se mueve con la soltura de una bailarina de danza. No se puede pedir más. Se disfruta en todo momento. La verdad es que cuesta encontrarle pegas. Ni siquiera consume mucho. Circulando tranquilo por autopista el consumo puede ser inferior a los 7,5 litros. Si pisamos más a fondo subirá rápidamente la cifra, pero en términos generales es posible mantenerse en el equilibrio de los 8 litros a los 100 kilómetros. Teniendo en cuenta el tamaño y el rendimiento me parece un dato extraordinario.

Seguro que también se valora positivamente su etiqueta ECO. La nueva generación de MHEV del Grupo Volkswagen son en realidad híbridos puros, como los de Toyota. El S5 es capaz de moverse de forma 100% eléctrica durante breves periodos de tiempo. No afecta tanto la distancia como la fuerza que apliquemos al acelerador. Puede superar los 30 km/h con el motor de combustión apagado y en autopista se maximiza el efecto positivo de los sistemas de ahorro. Tecnología de última generación para un coche que sigue siendo la opción más equilibrada de toda la gama deportiva.