Especial R5He hecho casi 2.000 km con el nuevo Renault 5 y esta es mi opinión sobre hacer viajes largos con este eléctrico

El nuevo Renault 5 se ha convertido con rapidez en uno de los coches eléctricos más populares del mercado europeo en general, y del español en particular. El éxito del utilitario francés se debe en gran medida a su llamativo diseño, que ha logrado conquistar a un público sediento de propuestas diferentes. Y es que, en un panorama cada vez más copado de clones, el pequeño hatchback hace gala de una personalidad arrolladora.

La enorme importancia histórica del R5 original, uno de los primeros polivalentes modernos, también juega a favor del recién llegado. Este modelo marcó época y dejó una huella indeleble en el imaginario colectivo. La nostalgia es un sentimiento poderoso, y la firma del rombo está sabiendo sacarle partido.

El primer R5 se anunciaba con el eslogan 'Para ciudadanos muy viajeros'. Al igual que el resto de eléctricos de tamaño equivalente, su heredero no está pensado para viajes de larga distancia, sino para los desplazamientos diarios: ir al trabajo, a la compra, recoger a los niños del colegio... En definitiva, un coche para la mayoría de trayectos que realiza el usuario medio.

El grueso de los conductores sólo llevan a cabo viajes largos en vacaciones. Teniendo en cuenta el enorme ahorro que supone un eléctrico en el día a día, cabe preguntarse si tiene sentido descartar esta tecnología por un par de escapadas al año. Para dar respuesta a esta pregunta, hemos decidido enfrentar al nuevo R5 a una pequeña odisea: cruzar España de norte a sur en un recorrido de casi 2.000 km.

Esta no será una prueba al uso, ya que hemos querido aprovechar la ocasión para rendir homenaje a la historia del R5. Por ello, a lo largo del viaje hemos ido juntando al nuevo modelo con algunas unidades clásicas, a través de las cuales repasaremos su trayectoria. ¿Nos acompañáis a redescubrir el R5?

Así es el nuevo Renault 5 eléctrico

El Renault 5 E-Tech es un cinco puertas de 3.92 metros de largo, 1.77 metros de ancho y 1.50 metros de alto, con una batalla de 2.54 metros y un maletero de 277 litros. Se trata de un eléctrico made in Europe, ya que su producción se lleva a cabo en Douai, al norte de Francia. Está disponible en tres versiones, todas ellas de tracción delantera y equipadas con baterías NCM (níquel, cobalto, manganeso) suministradas por Envision AESC.

El modelo de acceso se denomina '95 CV autonomía urbana' (desde 23.971 euros antes de ayudas) y combina un motor de 70 kW con un pack de 40 kWh, gracias al cual homologa una autonomía de 310 km WLTP. Carga a 11 kW en corriente alterna, pero carece de carga rápida en corriente continua; por lo tanto, se trata de la opción idónea para los que busquen un coche exclusivamente urbano.

El intermedio, bautizado '120 CV autonomía urbana' (desde 26.851 euros antes de ayudas), aumenta la potencia de su propulsor a 90 kW. Aunque la batería es idéntica y homologa 312 km WLTP, dispone de carga rápida a 80 kW (15-80% en 30 minutos). El tope de gama '150 CV autonomía confort' (desde 29.731 euros antes de ayudas) llega a los 110 kW y tiene un pack de 52 kWh, una autonomía de 410 km WLTP y un pico de carga de 100 kW (15-80% en 30 minutos). Esta última variante será la que utilizaremos en nuestro test, ya que es la más apta para viajar.

Etapa 0: Madrid-Valladolid-Madrid

Como hemos indicado al principio del artículo, nuestro viaje nos llevará del norte al sur de la península ibérica; más concretamente, de Barcelona a Granada. Sin embargo, antes de empezar nuestra aventura quisimos hacer un pequeño prólogo y juntar al R5 actual con una auténtica rareza: un Lectric Leopard, un R5 eléctrico de los años 70 traído de Norteamérica. Porque sí, hace medio siglo ya había eléctricos.

El Lectric Leopard, creado por la empresa U.S. Electricar, tomaba como base al Renault LeCar, nombre que recibió el R5 en Estados Unidos. La unidad en cuestión pertenece a Luis Alarcos, propietario de la colección Alarcos Cars en Valladolid. Hemos dedicado un artículo separado a la historia del Lectric Leopard; por lo tanto, en esta crónica nos centraremos en contaros nuestras impresiones durante nuestro viaje de Madrid a Valladolid.

En este primer capítulo de nuestro viaje nos pusimos a los mandos de una unidad amarilla con el acabado Iconic Cinq, el más alto de gama si no tememos en cuenta la edición especial Roland-Garros. En esta etapa fuimos tres adultos de entre 1.75 y 1.80 metros de alto, lo que nos permitió comprobar que, si bien las plazas traseras no destacan precisamente por su amplitud y los asientos delanteros deben levantarse un poco para que los pasajeros de la segunda fila puedan meter los pies debajo, el espacio longitudinal es suficiente para personas de estatura media. Eso sí, no hay tapizado ni bolsillos en los paneles de las puertas traseras.

La jornada fue calurosa, superando holgadamente los 30 ºC. La mayor parte del recorrido fue por autopista a 120 km/h, con algunos kilómetros de circunvalación a 100 km/h. En todo momento circulamos con el modo Comfort seleccionado (hay cuatro: Eco, Comfort, Sport e Individual), el cual mantuvimos por defecto en toda la prueba. A la ida recorrimos 218.4 km; salimos de Madrid con un 100% y llegamos a Valladolid con un 28%. El consumo se situó en 17.3 kWh.

Tras grabar el Lectric Leopard, cargamos nuestro R5 mientras comíamos. Tardó 25 minutos en pasar del 25 al 80% y 42 minutos en llegar al 98%. A la vuelta el consumo fue un poco más alto, situándose en 18.2 kWh. La distancia cubierta fue de 214.9 km y llegamos a nuestro destino con un 22% de batería. En resumen, el consumo medio en esta etapa fue de 17.8 kWh/100 km y la autonomía real a velocidad de autopista de 290 km.

Etapa 1: Barcelona-Zaragoza-Madrid

La primera etapa de nuestro viaje comienza en Barcelona, donde recogemos un ejemplar diferente, en este caso un Techno (acabado intermedio) de color azul. Antes de empezar nuestro periplo, tenemos una parada adicional en la ciudad condal para conocer a tres de los modelos que forjaron la leyenda del R5: el Turbo, el Copa Turbo y el GT Turbo. La saga completa.

De nuevo, hemos publicado un artículo independiente para repasar la historia de los R5 sobrealimentados, en el cual también aprovechamos para analizar las cualidades dinámicas del R5 E-Tech, que a pesar de no ser un modelo deportivo (papel que desempeñan los Alpine A290 y R5 Turbo 3E), disfruta de un chasis muy elaborado que probablemente guste a aquellos que busquen una conducción con un toque sport.

Y ahora sí, comienza nuestro viaje, que dividiremos en dos partes: Barcelona-Zaragoza y Zaragoza-Madrid. En lugar de salir de la capital catalana, partimos de Sitges con un 96% de carga. Tras 114.1 km y con un 53% de batería, realizamos una pequeña parada estratégica a la altura de Lleida: a la hora de viajar en un eléctrico, es mejor ser precavido y realizar una breve recarga de unos minutos para ir más tranquilo.

La estación en la que paramos era de 50 kW, por lo que no aprovechaba al máximo las capacidades del coche. Detuvimos el proceso de carga al 85% y continuamos camino, y tras 168.3 km adicionales, llegamos a Zaragoza con un 22% restante. Durante esta primera fase del recorrido el consumo se situó en 19.5 kWh/100 km, algo que podemos achacar al perfil ascendente de la ruta. Esta fue la media más alta que registramos en toda nuestra prueba. En total cubrimos 282.4 km, mientras que la autonomía real rondó los 265 km.

Una de las cosas que más llaman la atención del R5 es lo aplomado que se siente circulando por autopista a pesar de sus contenidas dimensiones, algo que se debe en parte a su peso (1.449 kg), pero también a una puesta a punto que prioriza la estabilidad. La suspensión es relativamente firme, sin llegar a resultar seca o incómoda. La insonorización está sorprendentemente cuidada para tratarse de un modelo del segmento B (habría que señalar que utiliza un parabrisas acústico).

En Zaragoza nos esperaba un anfitrión muy especial: un R5 GTL de 1983, prácticamente una de las últimas unidades fabricadas del modelo original, que fue sustituido por el Supercinco en 1984. Este ejemplar en excelente estado de conservación nos servirá para ilustrar la primera parte del artículo dedicado a la evolución histórica del R5.

Tras la sesión de fotografía y grabación, procedemos a realizar la segunda recarga de la jornada, esta vez en un punto capaz de entregar la potencia máxima admitida por el coche, que pasa del 22 al 80% en 26 minutos y alcanza el 98% en 43 minutos. La curva de carga marca una pendiente descendente (100 kW al 23%, 86 kW al 46%, 62 kW al 69%, 52 kW al 79%), y la potencia sólo se mantiene estable a 34 kW del 84 al 95%.

Después de recorrer 152.6 km, realizamos nuestra última parada al detenernos con un 34% de carga. Volvemos a cargar hasta el 98% y afrontamos los últimos 145.1 km con una llamativa bajada de consumo, producto del perfil descendente del último tramo de la ruta (nuestra tercera recarga fue en Esteras de Medinaceli, población situada a más de 1.000 metros sobre el nivel del mar; es decir, más de 400 metros por encima de Madrid). Llegamos a nuestro destino con un 58% de batería, siendo el consumo medio entre Zaragoza y Madrid de 17.7 kWh/100 km. La autonomía en este caso superó los 300 km por carga.

Etapa 2: Madrid-Córdoba

En Madrid llevamos a cabo un nuevo cambio de coche. La tercera y última unidad de nuestro test volvió a ser un Iconiq Cinq amarillo, pero con una diferencia fundamental: los neumáticos, unos Michelin e-Primacy de baja resistencia a la rodadura.

En este caso, salimos de Madrid con un 92% de carga y realizamos una única parada a los 162.9 km con un 39%. El consumo fue muy moderado y se situó en 16.5 kWh/100 km; por otro lado, el coche se demoró 20 minutos en cargarse hasta el 80%. Finalmente decidimos salir con un 88%, ya que el planificador de rutas integrado en el navegador (que se basa en Google Maps) nos indicaba que llegaríamos con un 10% a nuestro destino.

Esta predicción terminó siendo bastante precisa, pues tras 217.7 km de autopista llegamos a Córdoba con un 11%; sin embargo, en otras etapas del viaje el planificador pecó de pesimista por normal general, con unas estimaciones que (por suerte) siempre terminaban quedándose algo cortas. Pero, como se suele decir, coche hombre precavido vale por dos.

El consumo en esta parte del viaje fue un poco más elevado (18.6 kWh/100 km), algo que achacamos en parte a las elevadísimas temperaturas de hasta 38 ºC que sufrimos durante el día. En Córdoba pudimos comprobar que los tiempos de carga facilitados por Renault son bastante precisos, pues cronometramos exactamente 30 minutos en pasar del 11 al 80% en un punto capaz de suministrar 100 kW. Según nuestros cálculos, la autonomía real en esta segunda etapa habría superado ligeramente los 290 km con una carga completa.

Etapa 3: Córdoba-Granada

Hasta el momento, nuestro viaje había discurrido principalmente por autovías estatales a una velocidad constante de 120 km/h; sin embargo, para la tercera etapa quisimos hacer algo diferente y enfrentar al coche a un recorrido por secundaria. De los casi 200 km que separan a Córdoba de Granada, aproximadamente 70 km volvieron a ser por autopista, mientras que el resto fueron por una serie de carreteras convencionales de doble sentido, una de las cuales (A-339) atravesaba el Parque natural de las Sierras Subbéticas.

Como habíamos predicho, el consumo en este tipo de vía es mucho más bajo, con una media de 15.4 kWh/100 km. A la salida, el coche marcaba un 98% de carga, llegando con un 34%. Habría que señalar que, de nuevo, las temperaturas superaron los 35º C.

En Granada nos esperaba uno de los platos fuertes del reportaje: la colección privada The Vint Garage. Su dueño Serafín posee un total de nueve unidades del R5 clásico; por ello, quisimos aprovechar nuestra visita para mostraros los cambios que sufrió el modelo a lo largo del tiempo en la segunda parte de nuestro artículo dedicado a la evolución histórica del R5.

Etapa 4: Granada-Madrid

Tras nuestro breve paso por Granada, nos enfrentamos a la recta final de nuestro viaje, el regreso a Madrid. Salimos con un 87% y realizamos una única parada a los 210.4 km. Los 36 minutos que tardamos en comer permitieron al coche pasar del 19 al 90% de carga, porcentaje más que suficiente para enfrentarnos a los 189.5 km que nos quedaban por delante. Terminamos llegando a Madrid con un 24% restante.

Como se puede apreciar, recorrimos exactamente 399.9 km. El consumo medio se situó en 17.6 kWh/100 km, superando nuevamente los 290 km de autonomía real. Durante nuestra estancia en Madrid, también aprovechamos para probar el R5 en circunvalación y vías urbanas, un terreno en el que se siente como pez en el agua no sólo por su pequeño tamaño y excelente maniobrabilidad, sino porque su consumo se quedó en... ¡9.3 kWh/100 km!

Como dijimos al principio, el R5 E-Tech no ha sido concebido como un coche para viajes de larga distancia. Sin embargo, mi conclusión tras varias jornadas al volante es que un vehículo que puede hacer trayectos como Barcelona-Zaragoza, Zaragoza-Madrid, Madrid-Córdoba, Granada-Madrid y otros equivalentes (Madrid-Valencia, por ejemplo) con una única parada intermedia es perfectamente apto para escapadas esporádicas.

Esto, unido a su idoneidad para el día a día, lo convierte en una opción muy a tener en cuenta dentro de un segmento B que se está electrificando a gran velocidad. Igual que el primer R5 fue una solución de movilidad asequible durante las crisis del petróleo de los años 70, su flamante descendiente aspira a hacer la movilidad eléctrica más accesible y atractiva al usuario medio. Y a juzgar por su éxito inicial, parece que lo está consiguiendo.