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    Prueba del CUPRA Born con batería de 77 kWh, el tamaño sí que importa

    Prueba del CUPRA Born con batería de 77 kWh, el tamaño sí que importa
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    Javier Gómara
    Javier Gómara13 min. lectura

    El eléctrico de CUPRA ya es uno de los mejores del mercado, pero la incorporación de una batería más grande le permite ofrecer mejores cualidades. Ponemos a prueba al CUPRA Born con batería de 77 kWh y una autonomía de 546 kilómetros.

    En cuestión de baterías el tamaño siempre importa. Cuanto más grande, mejor. Los eléctricos tienen que dejar atrás la ansiedad por el rango. El mercado demanda coches con mayor autonomía y para eso es necesario, entre otras cosas, ampliar el tamaño de las baterías. Sin embargo, algo tan sencillo como aumentar el número de celdas no siempre es fácil. El CUPRA Born presenta ahora una batería de mayor capacidad, 77 kWh, que le permite ampliar su rango operativo por encima de los 500 kilómetros. ¿Más grande significa mejor?

    La batería de mayor tamaño le permite al Born ganar más rango de uso, hasta 549 kilómetros

    Debo reconocer que el Born ha sido uno de los eléctricos que más me han gustado de todos los que han pasado por mis manos. Un producto muy serio e interesante que para mi gusto es incluso mejor que el Volkswagen ID.3, la joya de la corona eléctrica del conglomerado y el hermano mellizo de este CUPRA. Ambos lo comparten casi todo, pero desde la empresa nacida de la costilla de SEAT han sabido hacer un mejor trabajo en cómputos globales, al menos, insisto, para mí.

    Cuando probé el Born de 58 kWh hace unos meses descubrí un eléctrico muy atractivo y con muchos argumentos positivos. El diseño estaba entre ellos. Su estética es mucho más poderosa que la del ID.3, dejando patente ese puntito deportivo que siempre acompaña a los productos de CUPRA. Líneas muy atractivas y afiladas que sirven a su vez para ofrecer una baja resistencia al aire y así mejorar sus capacidades eléctricas. En lo que se refiere a estética no hay claras diferencias entre los modelos con diferentes baterías.

    Estéticamente apenas hay diferencias, salvo las unidades con paquete e-Boost

    Aunque la llegada al mercado de la versión con batería de 77 kWh fue anunciada a principios del pasado mayo, no ha sido hasta ahora cuando ha aterrizado realmente en el mercado. Los problemas en la cadena de suministros han lastrado el despliegue comercial, pero todo llega. Como venía diciendo, estéticamente apenas hay claras diferencias con respecto a sus hermanos de menor autonomía. Las más notorias se centran en aspectos como las llantas de los acabados superiores, pudiendo llegar a ser de hasta 19 pulgadas.

    Tampoco se evidencian cambios importantes en el interior. Un habitáculo que una vez más destaca por ofrecer una mejor sensación de acabados que su hermano alemán. Materiales de agradable tacto que se completan con mucho equipamiento, tanto enfocado al confort como a la seguridad y a la carga. Una de las mejoras añadidas del Born de 77 kWh es la carga de hasta 135 kW en corriente continua, mientras que sus hermanos pequeños sólo disfrutan de una potencia de recarga de hasta 100 kW en corriente continua. En corriente alterna se mantienen los 11 kW.

    La calidad interior es mejor que la de su hermano el Volkswagen ID.3

    Volviendo al apartado de equipamiento caben destacar varias tecnologías como: faros full LED, conectividad inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto, sistema de infoentretenimiento con panel táctil de 12 pulgadas, cargador inalámbrico, asientos deportivos, y muchos elementos adicionales de asistencia. Además de eso existe una versión e-Boost que ofrece elementos únicos como un botón específico en el volante -del que ahora te hablaré- y discos de freno delanteros de mayor tamaño (340 mm), mientras que los traseros siguen siendo de tambor.

    En términos de habitabilidad el Born sabe aprovechar al máximo las cualidades de la plataforma MEB del Grupo Volkswagen. Con una longitud de 4,32 metros y una distancia entre ejes de 2,77 metros, el espacio interior ofrece excelentes cotas para un máximo de cinco pasajeros. Tres de ellos ubicados en una banqueta posterior bastante generosa que no pierden capacidad a la hora de integrar una batería más grande. Lo mismo ocurre con el baúl posterior que mantiene sus 385 litros de capacidad mínima.

    Hasta cinco pasajeros adultos pueden viajar con cierta comodidad en largos recorridos

    Si lugar a dudas lo más atractivo de esta versión es la oferta ampliada de la batería. CUPRA anuncia 77 kWh netos, 82 kWh brutos, en una batería de iones de litio que se asocia con un motor delantero de 204 caballos de potencia y 310 Nm de par motor. Las cifras oficiales destacan una autonomía de hasta 549 kilómetros en ciclo homologado WLTP con un consumo de 15,8 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Con esos datos sobre la mesa y la experiencia previa de la versión inferior es hora de afrontar la prueba de este nuevo y mejorado CUPRA Born.

    Prueba CUPRA Born 77 kWh

    Como era de esperar no se producen grandes cambios a la hora de ponerse tras el volante. El CUPRA, a pesar de haber incrementado su alcance, no ha cambiado su forma de circular. Un coche que apuesta claramente por el confort de marcha y por los bajos consumos como principales argumentos de prueba. Quiero que quede constancia que la prueba se ha realizado durante la presentación oficial en Madrid, lo que tampoco debe servir como referente definitivo de los datos de gasto del CUPRA Born. Dentro de unas semanas probaremos más a fondo la unidad, realizando pruebas más exhaustivas de consumos y autonomía.

    Sin embargo, los primeros datos no han podido ser más positivos. Al igual que en la versión de 58 kWh de capacidad cabe destacar la eficiencia que CUPRA es capaz de exprimir de su coche eléctrico. Aunque la cifra homologada, de 15,9 kWh por cada 100 kilómetros, no es exactamente la misma que he conseguido durante los primeros kilómetros, se puede hablar de un consumo combinado en torno a los 17,2 kWh como dato real, algo que hay que valorar positivamente. Es muy fácil obtener cifras bajas y eso que CUPRA ha optado por no incorporar complejos modos de retención que podrían resultar mejores para aumentar la eficiencia, sobre todo urbana.

    La simplicidad de uso sigue siendo destacable en el Born, aunque sigue sin convencerme la ubicación de la palanca de cambios al estilo BMW i3. El único formato de retención añadida es el modo B de la caja de cambios, pero dada la ubicación del mando selector, junto a la pantalla de la instrumentación, resulta demasiado latoso ir jugando con él. Más accesibles están los botones satélite que salen del volante. Uno para la activación del modo CUPRA con función e-Boost y otro para seleccionar los modos de conducción.

    La posición del cambio no es la ideal para ir jugando con la frenada regenerativa

    En este último encontramos diferentes formatos: Range, Confort, Sport e Individual. La respuesta de diferentes elementos cambia en función del modo, aunque no tanto como cabría esperar ya que en todo momento el Born se rinde a la eficiencia. Obviamente hay una mayor reactividad en el modo deportivo, pero la descarga de energía a la hora de pisar el acelerador a tope no es mucho más frenética que en los modos Range o Confort, los más recomendables para circular y así extender el rango de actuación del compacto eléctrico

    Con respecto al botón e-Boost, se puede asociar tanto con la batería de 58 como con la de 77 kW. Se trata de un paquete opcional que tan solo cuesta 290 euros y que suma 27 caballos adicionales y el modo deportivo CUPRA. Es muy recomendable porque por ese poco dinero no sólo tenemos más rendimiento, también componentes mejorados como los frenos delanteros de 340 milímetros y las llantas de tamaño superior. Además de todo ello se incorporan en el volante mandos satélite con el modo e-Boost. Al activarlo acciona el formato más agresivo de entrega durante 30 segundos.

    Los modos deportivos cambian el comportamiento del coche, aunque no de forma radical

    En ningún momento se siente la necesidad de más potencia o entrega. El equilibrio que han conseguido los ingenieros de CUPRA es realmente notable. Aunque prioriza la comodidad, también tiene su toque dinámico. Con un incremento de peso de más de 100 kilos con respecto a la versión de 58 kWh, los desarrolladores han realizado pequeños ajustes para que el coche no achaque el exceso de kilogramos, ya que ronda los 2.000 kilogramos de peso si sumamos a un conductor y un pasajero. Una cifra exagerada que queda camuflada por una buena dinámica, aunque da que pensar de hacia dónde se dirige la industria.

    Como he dicho al principio; el tamaño importa. El tamaño de la batería es clave en diversas cuestiones, principalmente autonomía y precio. Con más de 546 kilómetros de rango oficial el precio se dispara, aunque hay que mirarlo con perspectiva. El precio de lanzamiento del CUPRA Born de 77 kWh es de 45.620 euros, sin ofertas o promociones. Un coste alto, sí, pero si tenemos en cuenta a otros modelos eléctricos que superan el medio millar de kilómetros de rango hablamos de uno de los más económicos, algo que siempre hay que tener en cuenta.

    Aunque el precio se eleva, la mejora de autonomía lo hace aun más interesante

    Conclusiones

    La ansiedad de rango es una poderosa razón para optar por una batería de mayor tamaño. Mientras que el Born de 58 kWh estima su autonomía real entre los 320 y los 370 kilómetros, el CUPRA Born de 77 kWh supera esas cifras en 100 kilómetros extra. En todo lo demás el Born sigue manteniendo sus excelentes cualidades y razones de compra, para mi superiores a las del ID.3. Ahora bien, su precio sigue siendo una barrera infranqueable para muchos compradores, como pasa con muchos otros modelos rivales.

    Prueba del CUPRA Born con batería de 77 kWh, el tamaño sí que importa