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Prueba Honda CR-V Hybrid, un duro rival para el RAV4

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Mucho han cambiado las cosas desde que hace más de 23 años la primera generación del CR-V llegara al mercado. Ahora las políticas y las modas son otras e irremediablemente todas pasan por la electrificación como es el caso del Honda CR-V Hybrid que hemos probado.

La Unión Europea ha marcado cotas de emisiones muy restrictivas para todos los fabricantes de automóviles. De cara a 2021 cada marca debe cumplir con el objetivo de 95 gramos de CO2 por kilómetro. Una cantidad de emisiones que debe medirse en el cómputo global de todos los coches vendidos. Es decir que mientras que haya un Honda Civic Type R que eleve las emisiones tiene que haber otro modelo que las compense y las reduzca. Ahí es donde hace acto de presencia el Honda CR-V Hybrid que ocupa nuestra prueba. Un SUV híbrido que llega para satisfacer un mercado cada vez más en alza y que todavía está poco explorado.

Como buen coche japonés la trasera tiene una imagen muy marca con un enorme portón

Tan solo hay que fijarse en las cifras de ventas de su máximo rival y hasta ahora único representante en el segmento C-SUV híbrido, el Toyota RAV4, que en el año 2018 consiguió posicionarse como el tercer coche más vendido del mundo. Ahí es nada. Por ese motivo los fabricantes quieren sacar modelos que rivalicen con él y con los que por lo menos esperan robarles alguna que otra venta. Honda se ha propuesto hacerlo con el Honda CR-V Hybrid, el primer SUV híbrido de la marca que pisa territorio europeo.

La verdad es que la plataforma usada por Honda no ha sido escogida al azar. Ya he dicho que el RAV4 es el tercer coche más vendido del mundo, pero no he dicho que el Honda CR-V es el séptimo con apenas 90.000 unidades menos vendidas en todo el planeta. Así que los japoneses han usado un coche que ya de por sí es famoso y vendido. Cierto es que podían haber escogido al Honda Civic para traer ese híbrido, pero a día de hoy el mercado SUV es el de mayor crecimiento de ventas.

Al igual que el resto de SUV que vemos en el mercado el CR-V se presenta con un aspecto muy visual. Ya lo conocimos hace un año en el lanzamiento de la quinta generación, y a día de hoy sigue exactamente igual. Ni el hecho de ser híbrido le hace ser estéticamente diferente. A simple vista cuesta diferenciar a uno de otro y debemos fijarnos en los detalles para darnos cuenta de la versión concreta. Además de los logos Hybrid, que son lo más evidente, tenemos que fijarnos en la trasera donde la falta de escapes visibles sí que nos permite adivinar que este coche no solo usa la combustión para moverse.

En líneas generales estamos ante un coche muy bien presentadopor parte de Honda, con plásticos negros en la parte inferior para dar ese toque típicamente SUV, y con líneas muy marcadas que generan esa sensación de empaque y robustez. El aspecto se completa con diferentes molduras cromadas repartidas por toda la carrocería, con una gama de colores muy bien diseñada y con juegos de llantas cuyos tamaños pueden ser de 17 o 18 pulgadas si optamos por los niveles más altos de equipamiento. De hecho el CR-V presenta un aspecto muy similar en cualquiera de sus versiones, tan solo en el acabado básico veremos modificaciones.

Aunque pueda parecer un coche más grande, las medidas del CR-V son contenidas

Una de las sorpresas más grandes con el CR-V ha sido la calidad de su interior. Honda es considerada una marca generalista y como tal uno espera recibir calidad pero sin grandes alardes. Sin embargo la marca ha mejorado los materiales empleados y debo reconocer que el salto es bastante significativo. Nada más abrir la puerta te recibe un interior bien hecho, sin grandes estridencias todo sea dicho de paso, pero que da una sensación de buena fabricación y la típica robustez y durabilidad de las casas japonesas.

La verdad es que la disposición es muy similar a la que había en el CR-V pasado, pero mejor presentado. El salpicadero es mucho más ordenado y limpio y por supuesto toda la tecnología se nos presenta a través de grandes pantallas digitales. La mayor de todas ellas la encontramos en el salpicadero. Su tamaño es de siete pulgadas, y aunque sea algo más pequeña de lo habitual su funcionamiento no tiene grandes pegas. Es sencillo e intuitivo controlarla gracias a no demasiados menús y configuraciones y tan solo los gráficos del navegador son sensibles de ser mejorados.

Por debajo de ella encontramos el módulo de climatización, similar al de la generación anterior pero remozado. Al igual que la pantalla el manejo en sencillo. Dos ruedas, dos zonas y con la ventaja que los niveles más altos de equipamiento disponen de asientos delanteros calefactados. Y por último está la zona del cambio automático. Honda lleva años instalando en esa posición tan elevada la palanca del cambio pero en el caso del híbrido han decidido usar botones. El cambio no es malo pero personalmente soy de los que prefiero la palanca de toda la vida. Puede resultar arcaica pero es mucho más cómodo.

Interior limpio, bien presentado, sin estridencias y buena calidad

En la zona del cambio tenemos además todos los botones relacionados con la conducción en sí. Por un lado está el freno de mano electrónico y por otro tenemos los modos de conducción: Sport, ECON y EV. A través de ellos podremos decirle al coche qué configuración debe adoptar dando más o menos importancia al motor de combustión o a las baterías pudiendo llegar a circular en modo 100% eléctrico durante un rango aproximado de dos kilómetros. Es una medida estándar para los híbridos no enchufables y es la misma cifra que podemos encontrar en su máximo rival.

Sin lugar a dudas la zona más trabajada del interior es el puesto de conducción. El cuadro de instrumentos puede llegar a ser parcialmente digitalizado. La sección central del cuadro puede ceder su espacio a un panel TFT que hará esa función además de ser capaz de mostrar otro tipo de información. Información que por cierto podemos alterar a través de los botones del lado izquierdo del volante. La más sensible siempre se mostrará en el cuadro de forma analógica, a la derecha el indicador de combustible y a la izquierda, en este caso, el indicador de la carga de la batería.

Todos los cambios de esta quinta generación del CR-V le han sentado bien y por ello estamos ante un coche más serio y mejor

Además de esto, opcionalmente, podemos añadir un HUD, un Head-Up Display que proyectará en un visor delantero la información más valiosa para el conductor, como la velocidad o la ruta con la intención de no tener que desatender la vista de la carretera. Gadget que por cierto su máximo rival no es capaz de disponer. En cuanto al resto de tecnología encontramos elementos ya recurrentes como el acceso y arranque sin llave, los asientos delanteros eléctricos, faros Full LED navegador, cargador por inducción, conectividad para dispositivos móviles y cámaras de aparcamiento. Una gran dotación de tecnología que no acaba ahí.

Si los anteriores elementos hacen más cómoda la vida a bordo, la seguridad activa también ha sido un eje principal de desarrollo del CR-V. El Honda Sensing Active es el paquete de seguridad y asistentes a la conducción más alto de la marca japonesa. Todos los elementos ya habituales como el indicador del ángulo muerto, el control de crucero adaptativo, el asistente de salida involuntaria de carril, el radar de proximidad y el mitigador de accidentes, entre otros, son elementos presenciales en el CR-V y están ahí para elevar el grado de seguridad del coche, catalogado como cinco estrellas en los test europeos Euro NCAP.

Los ocupantes de la fila trasera viajarán tan cómodos como los de las delanteras

La verdad es que el interior del CR-V Hybrid es un buen sitio dónde estar. Otro aspecto que me ha sorprendido enormemente, aunque no entiendo por qué tanto sí ya lo conocía, es el espacio para la fila trasera. El CR-V mide, de extremo a extremo, 4,6 metros de los cuales 2,66 se destinan a la distancia entre ejes. Eso nos deja con una parte trasera en la que los pasajeros disfrutarán de un espacio digno de una berlina de representación. Además el acceso y la salida son muy cómodos gracias a unas puertas que abren hasta situarse totalmente perpendiculares a la carrocería. 90º de apertura que facilitan no solo el acceso si no también maniobras tan habituales como subir a los niños a las sillas infantiles.

Eso sí, tanto espacio se ha conseguido gracias a la reducción parcial del volumen de carga. Honda ha pensado que no siempre vamos a cargar el coche y por lo tanto ha dado más importancia a los pasajeros que a sus bártulos. A pesar de ello el CR-V dispone de una buena capacidad de carga gracias a un volumen mínimo de 497 litros y un máximo de 1.694. Son cifras sensiblemente inferiores a la de un CR-V de combustión porque el híbrido tiene que dejar espacio a las baterías que van colocadas justamente en el suelo del maletero.

Esas baterías de iones de litio se deben a que el CR-V Hybrid emplea un conjunto de baterías y dos motores eléctricos (uno que actúa como generador y otro como impulsor) y que son capaces de trabajar de forma solitaria o solidaria con un motor de gasolina atmosférico de dos litros de cilindrada que genera por sí solo 145 caballos y un par de 175 Nm a 4.000 revoluciones. La ayuda del motor eléctrico le lleva a disponer de 184 caballos de potencia máxima y 315 Nm de par máximo. Dicho conjunto mecánico se une una caja de cambios automática de tipo convertidor de par y en este caso a un sistema de tracción total.

La mecánica híbrida promete bajos consumos pero a costa de reducir el rendimiento

Prueba Honda CR-V Hybrid

La igual que los CR-V de combustión la apuesta principal del híbrido es mostrar un alto grado de comodidad, no hay que olvidar que la C de su nombre llega de confort. Obviamente en según qué fases el i-MMD híbrido lo será incluso más. En esos momentos donde la batería se hace dueña de la propulsión del coche el silencio es prácticamente absoluto. Baja rumorosidad interior gracias a un elevado aislamiento y la obvia ausencia de trabajo del motor de combustión. Los viajes urbanos se vuelven mucho más cómodos y con un alto grado de calidad de rodadura.

Esa sensación se mantiene en carreteras más rápidas donde a pesar de que el motor de combustión se encuentra encendido el aislamiento acústico sigue filtrando muy bien los ruidos y tan solo será notable el de la rodadura. Eso sí a la hora de acelerar fuerte el ruido ya no es tan agradable. Tal y como pasa en el resto de híbridos del mercado el motor se revoluciona rápidamente y eso provoca que en el interior se pierda esa atmósfera de calma y serenidad que se buscaba. Como ya digo es un problema recurrente a los híbridos pero sigue sin gustarme.

El CR-V Hybrid, al igual que el resto de híbridos, saca pecho en ciudad, donde ofrece unos consumos realmente buenos

Honda ha trabajado mucho en el desarrollo de este nuevo híbrido. El sistema i-MMD resulta de lo más avanzado del mercado, y una de las particularidades es su sistema de transmisión directo. Este lo que hace es eliminar los engranajes habituales de las cajas de cambios y en su lugar opta por un eje directo que elimina rozamientos, es más eficiente, y también reduce el peso que ya de por sí el algo elevado llegando a ser de 1.694 kilogramos en báscula. La centralita del motor se encarga de gestionar el equipo en función de los requerimientos o del tipo de conducción intercalando tres modos de conducción que son:

  • EV Drive: Como su propio nombre indica las baterías son las únicas encargadas de alimentar el motor eléctrico para así impulsarse sin la ayuda del motor de combustión. Su rango de actuación es de aproximadamente dos kilómetros.
  • Hybrid Drive: En este caso el motor de combustión entra en juego pero como fuente de energía para un generador que alimenta al motor eléctrico que será una vez más el encargado de mover el coche. La potencia sobrante del motor de combustión se destina a alimentar la batería de iones de litio.
  • Engine Drive: El sistema bloque el embrague de la caja de cambios y en este caso el motor de combustión será el único encargado de impulsar al coche.

La caja de cambios es por botón y tras el volante encontramos levas para la frenada regenerativa

La transición entre los diferentes modos es imperceptible en cuanto a tirones o brusquedades. Solo el ruido del motor de combustión nos hará percatarnos de tales cambios. Es un sistema que en todo momento busca trabajar de la forma más eficiente posible. Dentro de esos programas que son controlados por la centralita del coche nosotros podemos predefinir en cierta manera cómo queremos que se comporte. Hay tres modos: Sport, ECON y EV. No hay grandes cambios entre ellos por lo tanto lo más recomendable es circular constantemente en el modo más eficiente y dejar que el sistema obre su magia.

Nosotros podemos ayudar al coche trabajando con las levas que encontramos detrás del volante. Dichas levas no actúan sobre la caja de cambios, actúan sobre los modos de retención del motor eléctrico. A través de dichas levas podemos incrementar o reducir el frenado regenerativo para así recuperar más o menos batería. Se trata de un ejercicio de costumbre y hábito que con el paso del tiempo se va perfeccionando. Dicho de paso hay que decir que incluso en el modo más alto de todos las retenciones es muy suaves.

En general el rendimiento del coche es correcto. Dado su alto grado de confort, con un sistema de suspensiones que trabaja específicamente para ello, no podemos pretender un coche de gran rendimiento y las cifras así lo reflejan. La unidad 4x4 de pruebas cifra su velocidad punta en los 180 kilómetros por hora y su aceleración de 0 a 100 Km/h en 9,2 segundos. Son datos muy discretos para un coche de 184 caballos, lo sé, pero insisto en que ese no es el objetivo del coche. El objetivo está en reducir consumos y emisiones para que la pegatina ECO sirva realmente para algo.

En el cuadro de instrumentos podemos ver la eficacia de la conducción y la autonomía de la batería

Gracias a ello las cifras de consumo obtenidas son realmente interesantes. Honda certifica que el CR-V tiene un gasto medio homologado de 5,5 litros. Durante la semana de pruebas los consumos variaron en función del trato y del tipo de terreno. En gran parte de los recorridos, centrados en bajar consumos, las cifras quedaron por debajo de los cinco litros. Sin embargo en condiciones más normales, en carreteras rápidas y a ritmos legales, los consumos excedían ligeramente lo homologado siendo lo más habitual encontrarnos con medias en torno a los 5,8 litros por cada 100 kilómetros. Datos extraordinarios se miren por dónde se miren.

La eficiencia sale cara, o al menos no tan barata como estamos acostumbrados. El CR-V Hybrid lleva mucha tecnología y desarrollo detrás y eso debe reconocerse con un precio de venta más alto. Dentro de los cuatro niveles de equipamiento disponibles para el CR-V: Comfort, Elegance, Lifestyle y Executive, los precios arrancan en los 34.200 euros para ese acabado más bajo con el sistema de tracción 4x2. En el otro lado de la balanza encontramos a la versión Executive 4x4, como el de la prueba, cuyo precio de venta arranca en los 46.850 euros. Dicho precio no subirá demasiado ya que la carga de equipamiento es máxima para este acabado.

Conclusiones

SUV e híbrido. A día de hoy, en plena transformación eléctrica, seguimos sin encontrar muchas alternativas en el segmento. El Toyota RAV4 es el gran dominador de la categoría, pero Honda quiere plantar cara con la llegada a Europa del CR-Hybrid. La apuesta es seria y por ello nos encontramos con un rival digno a la altura de las circunstancias. Hay muchos aspectos a destacar de este coche, pero tres de ellos son los pilares básicos: eficiencia, confort y habitabilidad, además de otros beneficios secundarios como la buena calidad del interior y el amplio equipamiento.

Una apuesta en formato SUV, con mucha habitabilidad y máxima eficiencia

Sin embargo no todo iba a ser bonito. El rendimiento sigue siendo pobre para un coche que es capaz de entregar semejantes prestaciones. Las respuestas del coche vienen predefinidas por una caja de cambios que se postula como demasiado eficiente. Esto obliga a circular mucho rato en un régimen de vueltas alto que a su vez implica un mayor consumo. Los datos de gastos no son tan dispares a los de un diésel pero su precio de venta sí, por lo que el equilibrio en cierto modo queda algo descompensado si no vamos a circular mucho por ciudad. Eso sí, la pegatina ECO sigue siendo un excelente argumento a día de hoy.

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