Prueba Honda ZR-V: ¿Es una buena elección este SUV con alma de Civic?

Honda ha ampliado su oferta SUV con la llegada del nuevo Honda ZR-V que se encuadra dentro del competido segmento de los todocaminos compactos. La marca japonesa ha tardado en llegar a la fiesta en esta categoría pero dicen que nunca es tarde si la dicha es buena. Para comprobar cómo de buena es he podido convivir con este modelo, que tiene un papel protagonista en las ventas de la gama del fabricante japonés, durante unos días.

Con 4.568 mm de longitud, 1.620 mm de altura y 1.840 mm de anchura, el ZR-V llena perfectamente el hueco situado entre el HR-V y el renovado CR-V. Su tamaño le convierte en un vehículo polivalente en el uso cotidiano pero, además, también propone una imagen diferencial respecto al resto de modelos del fabricante nipón con un lenguaje de diseño propio. Todo un punto a favor en mi opinión.

Esta personalidad tiene como elemento destacado una gran parrilla frontal que atrae las miradas. Se acompaña de estilizados faros led, una línea de cintura bien marcada, una silueta que muestra un techo en suave caída hacia la zaga y unos pilotos posteriores integrados en el portón trasero.

Las superficies lisas y vértices redondeados están muy presentes y los bordes inferiores de la carrocería en negro brillante buscar subrayar su carácter crossover. En definitiva, el ZR-V tiene un diseño muy dinámico. El C-SUV se asienta sobre la misma plataforma modular que emplean el Civic y el CR-V con ligeras adaptaciones propias para este modelo.

Dependiendo del acabado escogido hay algunas diferencias de estilo en cuanto al diseño de la parrilla, del paragolpes delantero o de las llantas de aleación. En concreto hay tres acabados, Elegance, Sport y Advance, siempre con un equipamiento de serie muy amplio pero sin extras que ayuden a personalizar cada unidad. Creo que habrá clientes a los que les gustaría una mayor capacidad de individualización pero la tendencia actual del mercado es ofrecer opciones cada vez más limitadas en este sentido.

Dos acabados con equipamiento cerrado

Dentro, el salpicadero ofrece un diseño similar al que hemos estado viendo en los últimos lanzamientos de Honda. Muy horizontal, líneas muy limpias y una buena calidad de realización en general aunque sin parecer lujoso. La ergonomía está bien estudiada, hay zonas almohadilladas en cuero sintético donde hace falta y no hay nada en el dichoso plástico negro brillante que se empeñan en poner la mayoría de las marcas. Está bien resuelto en general.

El SUV nipón expone un cuadro instrumentos digital con pantalla de hasta 10,2 pulgadas. La calidad de imagen es buena pero las opciones de visualización son más bien escasas y la verdad es que se le podría haber sacado mucho más partido, no me ha parecido que aporte demasiado frente a una instrumentación tradicional.

Por otro lado, el sistema multimedia Honda Connect es similar al que encontramos en otros modelos de la marca. Tiene conectividad con Apple CarPlay y Android Auto y se maneja mediante una pantalla táctil de 9 pulgadas muy funcional con iconos grandes, una fila inferior de accesos directos personalizables y botones físicos en la parte que queda más próxima al conductor. No es una pantalla tan grande como la de otros competidores pero tampoco he echado en falta un tamaño superior porque todo es intuitivo y sencillo de manejar.

El equipamiento es abundante. Dependiendo del acabado escogido, el nuevo ZR-V puede disfrutar de head-up display, climatizador bizona, base de carga inalámbrica, techo solar panorámico, asientos y volante calefactados, portón trasero eléctrico, control de crucero adaptativo y un sistema de sonido Bose con 12 altavoces. Los asientos tienen ajustes eléctricos aunque el del acompañante no se puede regular en altura.

Todas las versiones llevan de serie las tecnologías Honda Sensing de seguridad y asistencia a la conducción que incluyen 11 airbags -incluyendo uno central delantero-, sistema de prevención y mitigación de impactos, aviso de salida de carril, sistema de mantenimiento de carril, asistente para atascos o sistema de reconocimiento de señales de tráfico. A pesar de ello, el ZR-V ha conquistado cuatro estrellas en los tests de Euro NCAP, sin poder alcanzar la máxima calificación que sí logró el Honda Civic.

Según este organismo, el ZR-V ofrece una buena protección pero en la prueba de choque las cabezas del conductor y del acompañante se golpearon lo que afectó a la calificación. Además, carece de un sistema que aplique los frenos después de un impacto para evitar colisiones secundarias, el sistema de monitorización del conductor detecta la fatiga pero no las distracciones y no equipa una alerta de tráfico trasero cruzado.

Detrás, las plazas traseras proponen una buena habitabilidad para dos pasajeros de estatura mediana. Para tres ocupantes es algo estrecho, como ocurre en casi todos los modelos de este segmento. Esta segunda fila cuenta con salidas de aire, un par de tomas USB y reposabrazos central y, además, en el acabado Advance los asientos de los extremos están calefactados.

El maletero tiene 380 litros de capacidad, no es muy grande para un vehículo que puede tener un uso familiar. Si escoges el acabado Advance ten en cuenta que pierde 10 litros por la presencia del subwoofer del sistema Bose. El espacio de carga tiene una calidad normal, un pequeño compartimento inferior, una toma de 12V y un par de ganchos para sujetar bolsas. Abatiendo el respaldo de los asientos posteriores se logran hasta 1.312 litros de volumen.

Sólo en versión híbrida

El ZR-V se comercializa únicamente con una mecánica híbrida no enchufable. Bajo el capó del nuevo crossover japonés se ubica el mismo sistema e:HEV que tiene el Civic. Combina un motor de gasolina de 2,0 litros que trabaja en ciclo Atkinson, dos motores eléctricos (uno generador y otro impulsor) y una batería de iones de litio con 1 kWh de capacidad.

El conjunto desarrolla 184 caballos y cambia de manera automática entre los modos de funcionamiento EV, Hybrid y Engine. En modo EV sólo funciona el motor eléctrico, en modo Hybrid el motor eléctrico impulsa las ruedas y el motor de gasolina recarga la batería y en el modo Engine tanto el motor eléctrico como el de combustión mueven las ruedas conjuntamente. Este modo Engine se activa ante una solicitud grande de potencia o cuando se superan los 80 km/h aproximadamente.

La transmisión de tipo CVT está bien resulta. Como es habitual en este tipo de cambio, revoluciona bastante el motor en momentos exigentes pero la insonorización es buena y por ello no resulta molesta. Además, simula cambios de marcha para representar la aceleración del motor de modo que hay una correlación entre la percepción y lo que ocurre realmente. Está conseguido.

Tras el volante hay unas levas que son metálicas, un buen detalle de calidad. No sirven para cambiar de marcha, las levas cambian el nivel de regeneración para que el conductor pueda buscar una mayor eficiencia en las deceleraciones. Es algo que se suele ver en coches 100% eléctricos o en híbridos enchufables pero no en híbridos no enchufables y me parece un acierto que Honda las haya incluido porque son muy agradables de utilizar y resultan útiles.

La postura de conducción es similar a la del Civic y menos erguida que la del CR-V mientras que la altura del asiento queda en un punto intermedio. Así se gana en visibilidad exterior, ayudado también el capó bajo y plano, la superficie acristalada generosa y unos retrovisores exteriores montados lejos de los pilares A. Se tiene un buen control del entorno en maniobras.

En el Civic, esta mecánica híbrida tiene un comportamiento alegre y me ha llamado la atención que en el ZR-V se aprecia más rutero, no tiene tanta chispa, quizá por una cuestión de peso. Ojo, las prestaciones siguen siendo muy buenas y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, pero se nota menos ágil que el compacto e invita a tomarse la ruta con tranquilidad. En la consola hay un selector para los modos de conducción Eco, Normal, Sport y Snow que ajustan algunos parámetros a la necesidades y estilo de conducción.

Lo bueno de circular a ritmos suaves -lo que no significa necesariamente lentos- es que se disfruta del excelente aislamiento de la cabina que propicia viajes placenteros y silenciosos. Además, en teoría debería ser posible conseguir un consumo de combustible bajo pero lo cierto es que no me ha sorprendido en este sentido. En el ciclo WLTP de homologación el consumo se sitúa en 5,8 l/100 km pero en mi día a día he estado rondando los 6,4 l/100 km reales en una conducción relajada.

Es un dato normal para un SUV híbrido de este tamaño y potencia aunque debo reconocer que esperaba una cifra algo más baja tras la experiencia que había tenido anteriormente con los otros dos modelos de la marca japonesa que llevan este propulsor híbrido. Con el CR-V e:HEV, que es un coche más grande y pesado, los consumos fueron similares y en la prueba del Honda Civic e:HEV pude gastar 1 litro menos sin esfuerzo. Esperaba algo más próximo al valor de homologación del SUV compacto.

En definitiva, el nuevo Honda ZR-V tiene todos los visos para convertirse en el coche estrella de la gama del fabricante japonés. No es tan práctico como un Renault Austral o un Volkswagen Tiguan pero goza de mucha más personalidad, es muy agradable de conducir y en general tiene casi todo lo bueno del Civic pero en formato SUV, un tipo de carrocería con mayor interés para el público. El Honda ZR-V está a la venta desde 43.150 euros (39.550 euros acogiéndose a la financiación de la marca), lo que le sitúa claramente por encima de la media del segmento.