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    PruebaHyundai i10 (III): motores y comportamiento dinámico

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    El nuevo Hyundai i10 cuenta con motores de gasolina de tres y cuatro cilindros. Las prestaciones de ambos son suficientes para enfrentarse a la ciudad. La segunda generación del pequeño modelo coreano destaca por su elevado confort de marcha. Apenas llega ruido al habitáculo y resulta muy agradable de conducir.

    Toca ponerse en marcha con el nuevo Hyundai i10 y conocer sus aptitudes dinámicas tanto en la gran ciudad como fuera de ella. La gama se compone de dos motores de gasolina que destacan por su suavidad, no estando prevista la incorporación de ningún propulsor de gasóleo.

    MOTORES

    El pequeño utilitario de Hyundai está disponible con dos propulsores, ambos atmosféricos de gasolina y con cadena de distribución en lugar de correa: el 1.0 Kappa MPI de tres cilindros y el 1.25 Kappa MPI de cuatro cilindros. Éstas son sus características básicas:

    COMPORTAMIENTO DINÁMICO

    Durante la presentación pudimos disfrutar del i10 con motor 1.25 MPI de 87 CV. Nada más recorrer los primeros metros, llama la atención que apenas hay ruido o vibraciones, una impresión confirmada con el paso de los kilómetros.

    Las prestaciones de este propulsor son suficientes para moverse por la ciudad y los alrededores. Las recuperaciones no son su fuerte y si queremos un mayor dinamismo estamos obligados a jugar con el cambio de cinco velocidades y desarrollos largos. No importa tener que recurrir a la palanca porque el cambio es tremendamente suave, preciso y agradable de utilizar.

    La gama del i10 también dispone una transmisión automática de cuatro velocidades por convertidor de par. Es una opción poco recomendable porque, aunque es más cómoda para circular en ciudad, cuesta 1.250 euros y penaliza notablemente las prestaciones, consumos y emisiones.

    El tarado de la suspensión es sobresaliente. El i10 muestra buena estabilidad y aplomo circulando rápido, y a la vez es un coche muy cómodo filtrando correctamente las irregularidades del asfalto. En zonas reviradas las oscilaciones de la carrocería son evidentes pero no exageradas.

    La suspensión posterior está formada por un eje rígido torsional, como es común en este segmento, pero esconde una de las claves de este excelente comportamiento: los amortiguadores traseros se han girado 45 grados de manera que están en una posición vertical, trabajando de manera más efectiva.

    La dirección de asistencia eléctrica es muy blanda, un pecado perdonable en un coche de estas características y destinado a realizar maniobras con frecuencia. Para mi gusto, el mayor inconveniente es que resulta poco comunicativa y que el volante transmite escasa información al conductor de lo que ocurre en las ruedas.

    En ciudad, el i10 se muestra ágil y la visibilidad es buena en cualquier dirección. En vías urbanas no debe haber mucha diferencia de prestaciones entre este motor de 87 CV y el de 66 CV, pero donde sí encontramos ventajas a esa potencia extra es a la hora de rodar por autopista. El i10 1.25 MPI es algo más versátil porque nos permite salir a carretera y enfrentarnos a viajes largos, siempre que nos lo tomemos con calma y circulemos a ritmos tranquilos.

    En cuanto a gasto de combustible, ambos motores prometen consumos bajos. El motor 1.0 MPI se conforma con 4,7 l/100 km en ciclo combinado y el 1.25 MPI gasta 4,9 l/100 km (6,0 y 6,2 l/100 km respectivamente con cambio automático). Son datos homologados, ya que en nuestra toma de contacto no pudimos realizar un recorrido representativo para obtener una cifra de consumo real.

    En definitiva, la impresión general al volante del Hyundai i10 es muy positiva. Tanto es así que se tiene la sensación de conducir un coche del segmento inmediatamente superior.

    Presentación y prueba del Hyundai i10 2014, índice de capítulos:

    Hyundai i10 (III): motores y comportamiento dinámico