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Prueba KIA e-Niro, un SUV 100% eléctrico y asequible a la mayoría (con vídeo)

Los eléctricos han llegado para quedarse, y aunque la oferta no es muy grande la demanda sí que lo es. Por ese motivo KIA presenta su nuevo SUV 100% eléctrico, el e-Niro, al cual ya le hemos podido echar el cable en su presentación.

¿Qué es lo que busca la gente a la hora de comprarse un coche nuevo? Lo primero es que sea un SUV, todo el mundo parece loco por comprarse un coche que sea o se parezca a un Crossover. Y ¿qué es lo segundo por lo que parece obsesionada la gente? Pues por los eléctricos. La suma de esos dos elementos puede reventar el mercado y aunque a día de hoy son pocas las opciones, eso no quiere decir que no las haya. He acudido a la presentación de uno de ellas, el KIA e-Niro que hace acto de presencia con un cartel de absoluta normalidad y precio asequible.

El KIA Niro se ha convertido en una navaja suiza de bajas emisiones. Se trata de una familia que no conoce las versiones convencionales ya que además de ese primer híbrido han ido apareciendo un híbrido enchufable, que ya probamos y analizamos hace tiempo, y ahora la variante 100% eléctrica, que por cierto no se aprovecha de la reciente renovación que sí han sufrido sus colegas, al menos no en su totalidad ya que se ha preferido mantener un estilo algo diferente para que así sea más fácil reconocerle, aunque sigue presentando ese aspecto soso que ya conocíamos.

La verdad es que todo reside en los detalles y son apenas un puñado de ellos los que cambian para este eléctrico. Por delante están la mayoría ya que como en este caso no tenemos grandes componentes mecánicos que refrigerar se prescinde de grandes parrillas con voluminosas tomas de ventilación. Las luces de la firma lumínica de LED son buena manera de identificar al KIA e-Niro. Una sola, el 100% eléctrico, dos las variantes híbridas. Y por si eso falla basta con mirar a la parilla tigernose y ver la tapa del enchufe, que a diferencia de su hermano PHEV este lo lleva en el frontal.

En cuanto al lateral, no hay cambios y se mantiene la forma que ya conocíamos, con los plásticos protectores de todo buen SUV, aunque en este caso se suman unas llantas de diseño específico que permiten extender la autonomía del coche unos pocos kilómetros. En cuanto a la trasera, los cambios son más reducidos si cabe, y en este caso tendremos que bajar la vista al suelo, al parachoques donde, como en el frontal, se aportan estos pequeños detalles en azul, el color que parece haber sido elegido por todas las marcas para reconocer a sus eléctricos. 

No nos vamos a engañar, el aspecto del e-Niro no es tan pasional como el de un Tesla

Si bien como ya he dicho el e-Niro es prácticamente igual que sus hermanos en el exterior, no lo es tanto en el interior, por culpa de no recibir la reciente actualización que mejora el aspecto del coche. Por ese motivo vemos como el e-Niro presenta el viejo salpicadero de la familia, lo que irremediablemente obliga a tener una pantalla del sistema multimedia más pequeña, hasta ocho pulgadas, y un cuadro de instrumentos con una apariencia algo más vieja pero que no por ello resulta malo. Además, las calidades siguen siendo correctas, nada extraordinario pero muy bien resueltas.

Dado que los coches eléctricos no tienen caja de cambios KIA se ha permitido el lujo de modificar toda la zona del túnel central creando un diseño con efecto flotante. En la parte más adelantada está un mando rotativo con las típicas posiciones de las cajas de cambio automáticas además de otros botones como los de la climatización de los asientos, el freno de mano electrónico o los modos de conducción. Y por último, también está un práctico y gran espacio portaobjetos donde podemos dejar gran cantidad de bártulos.

El e-Niro es sensiblemente más grande que sus hermanos, siendo 20 milímetros más largo y 25 milímetros más alto

En cuanto al equipamiento, el e-Niro no se deja nada por el camino. En su dotación de serie para el acabado Concept encontramos faros con firma de LED, climatizador, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento, panel de instrumentos semidigital, control de crucero adaptativo, conexión para Android Auto y Apple CarPlay y una dotación de seguridad activa y pasiva muy completa con elementos como el detector de fatiga, el asistente de mantenimiento de carril, sensor de lluvia y sistema pre-crash con detección de peatones entre otros muchos elementos.

A partir de ahí, pasando a los siguientes niveles de acabados, Drive y Emotion, tenemos un equipamiento mucho más amplio que puede llegar a disponer de faros de LED, tapicería de piel, asientos delanteros eléctricos, asientos delanteros y traseros calefactables, volante calefactable, equipo de sonido JBL, cargador inalámbrico, navegador, cámara trasera, asistente de luces de carretera, asistente de tráfico trasero y avisador del ángulo muerto.

El interior está bien fabricado, aunque no recibe la actualización que hace poco conocimos

En lo que a habitabilidad se refiere el e-Niro no presenta ninguna desventaja con respecto a sus hermanos híbridos. Eso quiere decir que no habrá agobios en cuanto al espacio, la distancia entre las piernas y el respaldo del asiento es más que generosa, y más incluso para la cabeza. El único problema es que el suelo es alto, por lo que las piernas van demasiado elevadas y la postura no es muy ergonómica. El maletero tampoco sufre modificación alguna, y de hecho es más grande que el de sus hermanos mostrando un volumen mínimo de 451 litros y un máximo de 1.405, que se consigue al abatir la segunda fila de asientos en una proporción 60:40.

Hablemos de mecánicas, o mejor dicho de mecánica. Donde antes iban los motores de combustión, encontramos ahora un motor eléctrico. Bajo el suelo del coche se encuentra todo el conjunto de baterías de iones de litio que lo alimentan. En función del tipo de batería tendremos dos opciones, una con 39,2 kWh y otra con 64. En el primer caso hablamos de una potencia de 136 caballos y una autonomía de 288 kilómetros. En el segundo tenemos 204 caballos y una autonomía de 454 kilómetros de autonomía

Prueba KIA e-Niro

¿Qué es lo primero que destaca a la hora de conducir un eléctrico? El confort de marcha. Circulando por entornos meramente urbanos apenas se filtran ruidos al habitáculo. Eso obviamente incrementa la comodidad de los ocupantes, aunque debo reconocer que esa sensación se reduce algo cuando entramos en una carretera rápida donde empieza a notarse una mayor rumorosidad proveniente de la rodadura y la aerodinámica, pero en ningún caso llega a ser un ruido molesto. Todo, en líneas generales, está configurado para ofrecer mucha comodidad, incluida una suspensión blanda que no ayuda en nada a una conducción dinámica. Tampoco se le esperaba.

Aunque su autonomía le permite viajar lejos, el e-Niro se siente muy a gusto en la ciudad

En mi caso, a lo largo de su presentación, he estado probando el e-Niro más prestacional de los dos que hay, el de 64 kWh. Como ya he dicho antes son 204 caballos y 395 Nm de par que están disponibles desde parado. La verdad es que lo noto un coche muy resolutivo, bastará con pisar el acelerador en cualquier momento y saldrá disparado, pudiendo mantener ritmos normales sin problemas. Eso sí, no conviene relajarse a la hora de circular porque de lo contrario agotaremos la vida de las baterías.

El que se compra un coche eléctrico debería prescindir de conducir como un loco. Por mucho que otras marcas nos hayan inculcado lo de la deportividad eléctrica, este tipo de coches nos tiene que obligar a conducir de una manera más eficiente, al menos hasta que la red de recarga permita viajar con toda tranquilidad. En el caso del e-Niro se han dispuesto cinco modos de conducción: Eco, Eco +, Normal, Confort y Sport, que podremos seleccionar a través del botón que hay en el túnel central.

El e-Niro dispone de un puerto de carga combinado con una toma Tipo 2 o Mennekes

Obviamente en los primeros conseguimos una configuración más light de las prestaciones, reduciendo el consumo eléctrico al mínimo, donde incluso la climatización se vuelve más suave para así no gastar tanto. Los modos Normal y Confort son algo más neutros, y el modo Sport hace que la batería y el motor entreguen su máximo rendimiento consiguiendo más respuesta y más aceleración, además de modificar el comportamiento de otros componentes como la dirección que se endurece sensiblemente.

Pero como ya digo esta no debe ser la forma en la que debemos conducir un e-Niro y ningún eléctrico si me apuras. Por ese motivo lo más aconsejable es circular la mayor parte del tiempo en los modos Eco, donde tendremos una respuesta más que suficiente para la mayoría de situaciones, y Eco +, aunque este último solo será factible en ciudad con una velocidad máxima de 90 Km/h dado que se limita al máximo el rendimiento y la entrega de potencia de las baterías que en este caso van refrigeradas por agua, por lo que sufren menos ante los climas adversos.

En el túnel central flotante tenemos todos los modos de conducción

Además de los modos de conducción KIA ha introducido unas levas tras el volante. Esas levas no son para el cambio, sino para modificar la frenada regenerativa y se nos permiten escoger entre cinco niveles de frenado: Off, niveles 1, 2 y 3 y lo que KIA llama pedal único. A través de la leva de la derecha iremos subiendo la capacidad de retención desde el nivel Off, que actúa como si fuera un modo vela, hasta el nivel de pedal único donde se aplicará la máxima retención con solo levantar el pie del acelerador, pudiendo incluso llegar a detener el coche sin necesidad de tocar el pedal del freno. De ahí que KIA lo considere como pedal único.

El correcto manejo de estas levas nos permitirá alargar la vida de las baterías mientras vamos conduciendo, pero se trata de un juego de equilibrio que se acaba dominando con el paso del tiempo. En todo momento tendremos que predecir el comportamiento del tráfico para así regular la forma de frenado y la capacidad de regeneración de las baterías. Lo más óptimo es que en un principio apliquemos el menor frenado posible, de esta manera dejaremos al coche circular por su propia inercia, si vemos que esto no es suficiente vamos subiendo en la escala aplicando más retención. Ojo con pasarse, porque de lo contrario tendremos que volver a acelerar y perder energía en el proceso. De ahí que diga que es un juego de equilibrios que se acaba dominando con el paso del tiempo.

Para saber el estado de la batería y el estado general del coche basta con pulsar el botón EV que tenemos en la consola central, por cierto, está algo alejado del volante y eso no me termina de convencer, pero ahí está. Una vez lo pulsemos entramos en el menú y vemos mucha información. Desde un navegador que nos indica al rango de autonomía del coche, el estado y carga de la batería, los consumos, y también los tiempos de recarga en función de la carga instantánea de la batería. 

Los tiempos de recarga son el mayor problema no solo del e-Niro sino de cualquier eléctrico

Ahí entramos en el punto más delicado de todo coche eléctrico, la recarga, porque por muy hábiles que acabemos siendo con la eficiencia llegará un momento en el que las baterías se agoten y tengamos que pasar por un punto de recarga. En función del enchufe al que conectemos el e-Niro tardaremos más o menos en recargar las baterías. Según KIA si lo conectamos a un punto de recarga rápida de 100 kW tardaremos 42 minutos en recuperar el 20 al 80% de la batería, y si en un puesto de 7,2 kW la operación se demora casi seis horas, y si lo hacemos en una toma doméstica de 230 voltios ese tiempo se irá hasta las 19 horas.

Por último el precio, otro factor clave en los eléctricos actuales. En este punto una vez más KIA demuestra que a diferencia de otras marcas sabe hacer productos tan interesantes como asequibles a la mayoría de bolsillos. El precio de salida de un e-Niro se sitúa, con ofertas y promociones, en 31.150 euros para la versión con batería de 39,2 kWh y 36.855 euros para la unidad de 64 kWh. Obviamente al tratarse de un coche de certificación 0 no lo le dará acceso a zonas restringidas y capacidad de movimiento los días de protocolo más restrictivos, sino que también nos permitirá ahorrarnos el impuesto de matriculación y circulación.

Conclusiones

Aunque el e-Niro no ha sido el primer eléctrico de KIA en llegar al mercado, ese honor le correspondió al KIA Soul hace unos años, sí que es el primero en llegar en el momento y el formato adecuados. Su estilo crossover le hace muy atractivo a ese público cada vez más grande que busca obtener lo mejor de dos mundos. Muchos son los argumentos a favor del e-Niro, el principal de ellos es que hace asequible a mucha gente el concepto eléctrico. Además su autonomía máxima ya nos permite realizar viajes más largos con algo más de tranquilidad, aunque esta, junto con los tiempos de recarga, sigue siendo el gran problema de la movilidad eléctrica.

KIA ha hecho que el acceso a un eléctrico sea más asequible para un mayor público

Nota: 8.3

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