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    Prueba Land Rover Defender 110 SD4 240 AWD, macho alfa

    Prueba Land Rover Defender 110 SD4 240 AWD, macho alfa
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    Javier Gómara
    Javier Gómara22 min. lectura

    El Land Rover Defender es una institución en sí misma. Es tan inglés como el té de las cinco o las pastas. En sus más de 70 años de historia nunca había vivido una renovación tan importante como la actual. Veamos qué tal le ha sentado.

    Pongámonos en situación. Año 1947, Europa empieza a levantarse tras las secuelas de la devastadora segunda guerra mundial. En Inglaterra un pequeño grupo de ingenieros de Rover, escondidos en una fábrica en Solihull, se pone atrabajar en un vehículo multifuncional capaz de moverse sin problemas por las agrestes campiñas inglesas. Un año después esos ingenieros presentan al mundo el Land Rover Serie I.

    Nueva cara para un todoterreno que ya es historia viva del mundo del motor

    Nada más llegar al mercado, el pequeño Serie I conquistó a los miles de conductores ingleses que buscaban un coche con el cual poder afrontar las duras tareas de recuperación. Un coche sencillo, espartano y fácil de arreglar. Es innegable que Maurice Wilks, su diseñador, dio en el clavo con las necesidades de civiles y militares, pues muchos ejércitos vieron en el Land Rover Serie I el heredero natural del Jeep Willis. Había un nuevo macho alfa en el campo.

    No es hasta el año 1983 cuando se cambia el nombre pasando a ser Land Rover Defender, denominación que por supuesto hoy sigue vigente. A pesar del cambio de nombre el Defender apenas cambiaba de una edición a otra. Generación tras generación se mantenía el aspecto, las capacidades y también, por qué no decirlo, los inconvenientes. Hasta el año 2019. Han tenido que pasar más de 70 años para ver una absoluta revolución en el Defender. Un nuevo modelo adaptado a los tiempos que corren, un Land Rover de nueva generación.

    Fue en el Salón de Frankfurt del año pasado cuando tuve ocasión de verlo por primera vez. Siempre he sido un admirador del Defender y sus formas clásicas y sencillas. Un vehículo todoterreno inigualable que se había convertido en la herramienta más preciada de agricultores, campesinos y amantes del 4x4. Por eso cuando lo vi en directo no me gustó. Lo vi como una aberración a los ojos de la historia, y no supe leer más allá.

    Ha sido tenerlo una semana en el garaje de mi casa y darme cuenta que el viejo Land Rover Defender sigue ahí, escondido entre tanta tecnología y apariencia. Sigue siendo ese mismo coche que todos conocíamos, pero una versión muy mejorada. De hecho, debo reconocer que ni me gustaba su diseño. El Defender y un servidor tenemos más o menos la misma edad, así que durante toda mi vida he asociado el nombre a una imagen.

    El incremento de tamaño es considerable. Sus dimensiones no son sus mejores armas

    A muchos también les ha pasado. Cuesta cambiar las ideas preconcebidas, y en mi caso confieso que cada día me gusta más. He acabado enamorado del nuevo Land Rover Defender. Entiendo a quién no le guste la apariencia, pero que conste que no es solo una caja con un estilo más moderno. El diseño no corrompe la funcionalidad, y eso para mí es más importante que si el faro es redondo o el parachoques no es de acero.

    Lo importante de un vehículo como el Land Rover Defender es mantener las características clásicas de robustez y conducción offroad. Los desarrolladores podrían haber sucumbido bajo el efecto de los SUV, como pasa con el Range Rover Velar, pero en este caso no. Es diferente, para mí es bonito, y encima sigue siendo un verdadero animal fuera de la carretera. Su terreno natural, aunque ahora con un mayor rango de uso.

    Por supuesto se siguen manteniendo las dos carrocerías clásicas del Defender y las series precursoras. Un modelo corto denominado Defender 90 (en honor a las 90 pulgadas de la batalla) y el Defender 110. La versión más larga está pensada para un uso más familiar, diario y polivalente. La carrocería corta, con sus minúsculos voladizos solo pide una cosa, campo. En este caso me voy a centrar en el más grande de todos.

    La rueda de repuesto no es opcional, siempre llega con el Defender

    Como ya he dicho un poco más arriba, una de las claves de los primeros Land Rover fue la sencillez de uso y la austeridad. Pero esos conceptos a día de hoy son imposibles de asociar con los coches. Los automóviles, sin importar su condición o formato, se han convertido en aparatos con ruedas altamente avanzados y tecnológicos. La década de los 2000 y 2010 nos demostró que ambos mundos podían coexistir y, centrándonos más en los todoterreno, que no era necesario desprenderse de nada para seguir circulando tranquilamente por cualquier terreno.

    Impresionante es el cambio dado en el exterior, pero más impresionante es lo que aguarda de puertas para dentro. Calidad, clasicismo, funcionalidad y tecnología se dan de la mano en un habitáculo tremendamente grande y con claros tintes nostálgicos. El hecho de poder ver carrocería y tornillos al aire otorga ese ambiente de otra época. Elementos groseros en un interior confeccionado con excelentes materiales y con un proceso de fabricación intachable. Nada cruje y nada se mueve.

    En cuanto a capacidad de carga, el Defender 110 muestra un maletero mínimo de 786 litros, ampliables a 1.875 litros cuando se abate por completo la segunda fila de asientos

    El Land Rover Defender parece estar esculpido en piedra, pero la realidad es que bajo esa apariencia mastodóntica se esconde una estructura de última generación fabricada en materiales ligeros y compuestos avanzados. Denominada plataforma MLA, es la misma que podemos ver en muchos otros modelos del conglomerado Jaguar-Land Rover, como el Jaguar E-PACE, o el ya mencionado Velar. Gracias a ella el Defender no solo gana en sistemas modernos, también se permite la entrada a soluciones mecánicas polivalentes. Ahora vamos con eso.

    Pero siguiendo con el interior y centrándome un poco más en lo que a equipamiento se refiere, no se echa en falta absolutamente nada de la tecnología moderna que hoy resulta tan importante. El Defender cuenta con todos esos aparatos que estamos hartos de repetir: faros matriciales de LED, acceso y arranque sin llave, cuadro de instrumentos digital, sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas, climatizador de dos zonas, cámara de 360 grados, techo solar, conectividad para dispositivos móviles, navegador, y todo lo que se pueda necesitar.

    El interior no tiene nada que ver al modelo pasado. Calidad y tecnología se dan la mano

    Gran parte de ese equipamiento se centra en dos aspectos. Primero, mejora de seguridad para los ocupantes, con asistentes de ayuda a la conducción tales como, radares, cámaras y sensores (muy útiles en espacios estrechos). Segundo, mejora de la calidad de vida a bordo. Sistemas como el volante calefactable, asientos delanteros calefactados, tomas USB, tomas auxiliares e incluso tomas de corriente de 230 voltios, ya sean para conectar el móvil o para cualquier otro accesorio que se necesite.

    Gracias a todo ello los ocupantes del Defender se sienten arropados, protegidos y cómodos. El único inconveniente lo tendrán las personas mayores o de movilidad reducida, porque puede ser realmente difícil subirse a sus lomos teniendo en cuenta los 29,1 centímetros de altura libre con respecto al suelo. Pero una vez dentro se viaja realmente bien. Para que te hagas una idea. El nuevo Defender ha crecido 12 centímetros a lo largo, pero casi 23 centímetros en distancia entre ejes. Una barbaridad.

    El problema de ese crecimiento en batalla llega a la hora de pasar un obstáculo complicado. Ha tenido que ganar altura para no sufrir por el hecho de haber separado tanto los ejes. Sus cotas off-road también se han visto penalizadas en otros aspectos, principalmente en el ángulo de ataque. Las nuevas cifras son: 37,5 grados de ángulo de entrada, 40 grados de ángulo de salida y 28 grados de ángulo ventral. Sumamos la altura libre ya mencionada y hasta 90 centímetros de altura de vadeo.

    La pantalla central muestra mucha información útil al conductor

    La mayoría de sus rivales son incapaces de igualar semejantes cotas, ni el Toyota Land Cruiser, ni el Jeep Wrangler ni el excelentísimo Mercedes Clase G. El único que puede compararse es el pequeño Suzuki Jimny. Cuestión a parte es si los cambios sufridos en el tren motriz le permitan defender esas cifras. Uno de los aspectos más criticados de esta generación es la pérdida de la caja reductora. Los ingleses se han deshecho de ella y la han reemplazado por un sistema electrónico que llaman Terrain Response 2.

    Una centralita electrónica analiza de forma constante un elevado número de parámetros como la posición del acelerador, la carga del turbo, la dirección o el agarre. En apenas milisegundos hace los cálculos pertinentes y le indica al módulo de control cómo responder, dirigiendo una orquesta muy bien sincronizada, ya sea enviando más par a una rueda, quitándoselo a otra o haciendo lo que considere oportuno. El conductor solo tiene que darle pistas mínimas al ordenador seleccionado el modo de conducción que mejor se adapte al terreno o la situación en la que nos encontremos.

    Esos modos son: ECO (solo para carretera), Confort, Hierba/Gravilla/Nieve, Barro/Roderas, Arena, y Arrastre en rocas. En cada programa la configuración del vehículo es diferente. Además, desde el módulo de control, también le podemos pedir al coche un arranque de baja adherencia o medir la profundidad de vadeo cuando vamos a cruzar un río. En ese módulo también podemos alterar la altura de la carrocería (siempre que tenga suspensión neumática), activar el control de descenso o seleccionar la posición más corta de la caja de cambios.

    Se dispone siempre de un sistema de tracción total con diferencial central bloqueable y un diferencial posterior que también se puede bloquear (opcional), aunque en este caso el conductor no tiene el control ya que, como digo, es el sistema el que se encarga de hacerlo todo automáticamente. Es decir que si uno quiere puede tener todas las armas clásicas de un todoterreno, aunque con ese enfoque moderno y menos fiable que siempre otorga la electrónica.

    Los grandes botones son fáciles de manejar aun cuando se llevan guantes

    Muchos critican que el Defender ya no es un coche de campo, pero sus cifras y aptitudes demuestran lo contrario. En ninguna de mis pruebas el coche ha dicho basta. Siempre ha superado los obstáculos a los que se le ha enfrentado, a excepción de una coronación lenta donde la barriga acabó por empanzar el coche. Es poderoso en el campo, transmite mucha confianza, pero hay que tener en cuenta esas limitaciones en las cotas de entrada y ventral. Son las más limitadas.

    Seguro que más de uno que está leyendo esta prueba se estará preguntando que para qué invertir tanto en un modelo completamente nuevo si luego es capaz de hacer lo mismo que el anterior. A esa gente no le falta razón alguna, pero debe saber que donde más ha mejorado el Land Rover Defender es fuera del sucio barro, en un uso normal. No es un SUV más, pero cuando tiene que serlo lo es, y uno muy bueno.

    Los viejos Defender eran hasta cierto punto, insufribles en un uso normal. Duros, toscos, torpes... El nuevo corrige todos esos problemas y se sitúa a la altura de cualquiera de sus hermanos de nombre pijo, Range Rover. La calidad que antes mencionaba no se centra única y exclusivamente en los materiales o los acabados, se nota principalmente en marcha. En ciudad, en autopista o en carretera secundaria. Sigue siendo un poco torpe y excesivamente grande, pero las diferencias del antes y el después son abismales.

    El Defender puede con todo lo que le echen, o casi todo

    Se comporta como un SUV/todoterreno muy cómodo, suave de respuestas, con mucho aislamiento acústico, y con tacto muy agradable. Es un coche con el que se pueden recorrer largas distancias sin inmutarse. No hace ruidos extraños, es fácil de llevar, aunque una vez más su excesivo tamaño puede ser un grave inconveniente si nuestro escenario habitual son las calles de la ciudad. Cuesta hacerse a las proporciones, y en un principio es fácil descubrir que vas circulando por dos carriles a la vez. Tampoco es muy habilidoso en espacios estrechos. Ojo con el garaje porque se puede pasar realmente mal.

    Otra cosa que me ha sorprendido es el comportamiento del motor. Un Defender 100 diésel presenta un peso en báscula de 2.415 kilogramos. Eso es mucho peso en movimiento. Para menear semejantes michelines se necesitan motores con una buena cantidad de caballos. En la gama actual encontramos varias opciones, tres diésel, dos gasolina y un híbrido enchufable. Partiendo de la base que un trasto de este calado puede arruinarnos si optamos por el motor de gasolina, la solución diésel se antoja la mejor por consumos, o la híbrida enchufable, aunque no tiene tantas ventajas.

    La gama mecánica del Defender se expandirá en un futuro con versiones de alta potencia alimentadas por un V8 bajo la firma de SVR

    Sabedores de la necesidad de reducir emisiones, los ingenieros de Land Rover han acoplado sistemas de baja hibridación a gran parte de la gama, incluidas las variantes diésel. Sin embargo, en esta ocasión la unidad de pruebas montaba una versión anterior, la variante SD4 sin sistema MHEV y con etiqueta C de la DGT. Cuenta con un bloque de cuatro cilindros turboalimentado y 1.999 centímetros cúbicos que desarrolla 240 caballos de potencia a 4.000 revoluciones y 430 Nm de par motor a 1.400 vueltas. A pesar de no ser el motor más moderno del mundo, la realidad es que mejora muchísimo lo que hasta ahora habíamos conocido en el campero todoterreno inglés.

    Actualmente este motor ha sido sustituido por la variante D250. En ese caso se emplea un bloque turbo diésel de seis cilindros en línea con 2.996 centímetros cúbicos. Eleva ligeramente la potencia hasta los 250 caballos a 4.000 revoluciones con un par motor máximo de 570 Nm entre las 1.250 y las 2.250 revoluciones. La ventaja que ofrece, además de tener más fuerza de empuje, es la etiqueta ECO de la DGT, algo muy útil dados los cada vez más habituales protocolos de contaminación o zonas de bajas emisiones.

    Todos los pasajeros disfrutarán de la ganancia en calidad de rodadura del nuevo Defender

    Debo reconocer que en términos generales me esperaba un coche peor, con menos patada, más incómodo o menos capaz, pero que va. El motor responde bien, la caja de cambios es suave en una conducción tranquila y además rápida cuando se le exige. Es un excelente complemento con sus ocho marchas. En líneas generales es un coche muy resolutivo a pesar del peso. Gracias a su par motor acelera bien, recupera sin problemas y se comporta mejor de lo esperado. Por supuesto, ni vamos a hablar de dinámica en curva. Es pesado, es alto y, aunque se sujeta bien no es para lo que está hecho.

    Aunque no ofrezca tecnologías de ahorro como el sistema Mild-Hybrid, sí que cuenta con ayudas como la conducción a vela o el Start & Stop. A lo largo de la semana, tras casi 1.000 kilómetros hechos en multitud de escenarios, ciudad, carretera, y offroad, el ordenador de a bordo ha desprendido un gasto medio de 8,9 litros a los 100 kilómetros. Es un dato elevado si tomamos en cuenta otros SUV del mercado, pero en este caso en particular me parece un gasto realmente bueno. Con un tanque de 85 litros nos da un rango de actuación cercano a los 1.000 kilómetros reales. Nada mal.

    Para terminar

    Del Land Rover Defender me gusta todo, hasta los andares. Tras quitarme la venda de los ojos he descubierto que tras esa fachada del siglo XXI se esconde un todoterreno de épocas pasadas. Será más moderno, más avanzado y más cómodo, pero no pierde esas cualidades que siempre ha presentado. El hecho de depender tanto de la electrónica no siempre es bueno, pero lo mejor de todo es que el Defender ha ganado en esos campos donde antes salía perdiendo con respecto a muchos de sus rivales. No me cabe duda que, junto con el Clase G, es actualmente el mejor todoterreno del mercado. Larga vida al macho alfa.

    Prueba Land Rover Defender 110 SD4 240 AWD, macho alfa