He tenido varios días el Tesla más barato y, le pese a quién le pese, es uno de los mejores eléctricos que puedes comprar
Muchos dieron por finiquitado el reinado del Tesla Model 3 tras la llegada de su versión más accesible (bautizada entonces como Standard), la cual recortaba tecnología y algo su precio. Sin embargo, tras probarlo, confirmo que sigue siendo el rey.
¿De verdad merece la pena comprar un Tesla que, en esencia, hasta hace poco se vendía casi por el mismo precio pero con más tecnología? Esa ha sido la pregunta que muchos se han hecho en los últimos meses. La marca norteamericana hizo estragos en los planes de muchos potenciales clientes con la desaparición del anterior «Tracción Trasera», que pudimos probar aquí, así como la modificación extensiva de casi toda su gama.
El Tesla Model 3 más deseable, con mayor tecnología y elementos de confort, se hacía más caro. Pasaba así rozar los 45.000 euros, cuando en un momento dado llegó incluso a rondar los 35.000 euros prácticamente un año antes (aunque con una batería diferente, dicho sea de paso). El espacio por lo bajo se sustituyó con el llamado acabado «Standard», el cual, como decimos, recortó muchos puntos al ya denominado «Premium». Esto hizo pensar a mucha gente si seguía mereciendo la pena comprar entonces un Model 3. Y para responder a esa pregunta he podido disfrutar de este coche un par de semanas.
Diferencias clave en la gama del Tesla Model 3
La llegada del Tesla Model 3 Standard recortó numerosos puntos. Para empezar, su carrocería ya no se puede decorar en colores llamativos. Su paleta consta exclusivamente de tres tonalidades: blanco, gris y negro. Los azules o rojos, por ejemplo, pasaron a ser sólo para las opciones «Premium». Lo mismo pasó con sus llantas, pues el modelo de acceso cuenta sólo con unos tapacubos que no son los más bonitos del mundo. Pero hay mucho más.
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Probar recomendador
Entrando en el habitáculo, lo primero que llama la atención sobre sus hermanos es la desaparición de su tapicería de cuero vegano. Aquí es mitad ese material y mitad tela. ¿Es esto malo? Ni mucho menos. Simplemente, digamos, menos vistoso. No voy a ser yo quien se diga algo negativo sobre unos asientos en tela, ciertamente. A simple vista, el habitáculo en general sigue siendo el mismo, pero no.
A la eliminación de esa tapicería hay que sumar también la reducción en el número de altavoces en el interior. También se deja notara la hora de conducir o viajar a bordo en verano, ya que sus asientos delanteros ya no cuentan con ventilación (sí con calefacción). En la segunda fila, como entretenimiento para los más «peques» tampoco tenemos el antiguo panel de 8 pulgadas desde el que se podían ver películas, series o jugar a videojuegos y se eliminan los asientos calefactados.
Además, desaparece la iluminación ambiental y la regulación eléctrica del volante. Los asientos delanteros mantienen la regulación eléctrica pero ahora se hace a través de la pantalla y no mediante los clásicos botones instalados en el lateral de los mismos. ¿Esto es todo? A nivel cotidiano y estético sí. Pero no en términos de especificaciones mecánicas.
Bien, dicho esto, es hora de ver novedades «bajo su capó». El actual Tesla Model 3 «Tracción Trasera» (conocido como «Standard» hasta hace sólo unos meses), cuenta con una batería de química LFP (litio-ferrofosfato) de 60 kWh de capacidad. Esta proporciona energía y alimentación a un motor eléctrico de 283 CV ubicado sobre el eje trasero, lo que le da esa condición de ser un vehículo de propulsión.
Según las métricas homologadas por la propia compañía, esta mecánica proporciona ahora una autonomía de 572 kilómetros, en ciclo mixto WLTP, aunque en territorios favorables, como el urbano, su distancia podrá ser mayor por carga. Además, su consumo medio declarado es de 13 kWh/100 km y es capaz de ejecutar el 0 a 100 km/h en 6,2 segundos hasta alcanzar una punta de 201 km/h.
Hasta aquí todo significativamente bien. No obstante, el verdadero recorte llegó de la mano de su potencia de carga. Esta versión es capaz de repostar a un máximo de 170 kW en corriente continua o a 11 kW en corriente alterna. ¿Es eso poco o un dato negativo? Para nada. Sigue estando realmente bien para la práctica totalidad de usuarios y situaciones. Como referencia, el Tesla Model 3 en sus versiones «Premium» hace lo propio a 250 kW. Son simples cambios que funcionan como recortes para poder rebajar así el precio de partida.
Y ya que hablamos de precios…
El Tesla Model 3 Tracción Trasera se puede comprar a día de hoy en España por un precio de partida de 36.990 euros. Esta factura sólo podrá variar a la hora de elegir un color para la carrocería (incluye el blanco, pero los otros dos cuestan 1.300 euros extras). Y poco más, ya que los productos de la marca suelen venir en paquetes casi totalmente cerrados, sin más opciones que la pintura o, en las versiones más elitistas, el tapizado interior o las llantas. En este caso, nada más.
Para ver la diferencia con respecto a otras variantes. El Tesla Model 3 dispone a día de hoy de 3 alternativas adicionales a la ya mencionada. Concretamente hablamos del Model 3 Premium, el cual se puede comprar con tracción trasera o total, lo cual tiene un precio de partida de 44.990 euros y 48.990 euros, respectivamente. Estas también mejoran notablemente la autonomía, alcanzando los 750 km homologados. Finalmente, como punta de lanza se ubica la opción «Performance». La de carácter y enfoque más deportivo. Esta parte desde 57.490 euros.
Prueba de conducción
Debo admitir que soy de los que le gusta conducir los coches de Tesla. En los últimos meses he podido probar el Tesla Model 3, ya mencionado más arriba, el Tesla Model Y durante varios días, así como un siempre llamativo Model X del que publicamos algún vídeo en nuestras redes sociales. Como digo, soy de los que le gusta este tipo de vehículos. Pero, ¿me ha convencido también el que ya es el más barato de la gama?
Pues ciertamente sí. De hecho, pese a ser el más accesible, no he notado ningún detalle clave que me lleve a negar que sigue siendo uno de los mejores eléctricos del mercado. Bien es cierto que en la lista de recortes también se incluyen dos puntos que sí tienen otras versiones, como es la regulación en la dureza de la dirección o incluso el nivel de frenada regenerativa.
Tesla ha decidido limitar también la rigidez de sus suspensiones a un nivel intermedio. Ni muy duras ni muy blandas. Esto las hace realmente buenas para un paso por curva considerablemente plano, pero no tanto como para resultar incómodo en un recorrido cotidiano. Esto, principalmente, se dejará notar en un viaje de largo recorrido por autopista, donde estas amortiguaciones se podrán «comer» buena parte de las imperfecciones del asfalto.
Muchos fueron los que comentaron la pérdida de aislante acústico dentro del habitáculo en esta versión de acceso. Yo, tras alrededor de 2 semanas con él, debo decir que no he notado tal rumorosidad adicional. Bien es cierto que a unos de 120 km/h sí se deja notar más el aire, pero es algo completamente normal y, ni mucho menos, algo que moleste. Tampoco lo es el ruido de rodadura, el cual dependerá en gran medida del estado de salud del asfalto por el que rodemos.
Como ya hemos mencionado anteriormente, la dureza de la dirección siempre será la misma. No se puede regular como sí lo hacen otras versiones. Sin embargo, esta ha sido programada en un punto intermedio de rigidez, el cual es bastante óptimo para todo tipo de circunstancias. Transmite más o menos bien todo lo que sucede y, pese a tener un tacto bastante electrónico, no es tan artificial como sí sucede en otros coches eléctricos rivales.
Sus asientos, pese a ser los nuevos tapizados en tela, no han perdido comodidad. Estos siguen siendo realmente óptimos para todo tipo de recorridos, incluso para largos viajes. Lo mismo sucede en las plazas traseras, donde, además, hay mucho hueco para las piernas y también cuenta con un reposabrazos central. De hecho, puedo corroborar que es posible viajar a detrás incluso personas de gran estatura (de más de 1,90 metros).
La aceleración, por su parte, es la propia que se espera de un eléctrico de este calibre. Es realmente sobrada para cualquier tipo de circunstancias. Corre y gana velocidad con una facilidad pasmosa. En caso de tener que adelantar en una carretera secundaria, es posible hacerlo casi sin despeinarnos. En este apartado, el Model 3 Tracción Trasera no ha perdido ni un ápice con respecto a otros modelos anteriormente lanzados.
Finalmente, el tema del consumo energético lo he querido dejar para la última parte, ya que bien lo merece. Tesla siempre ha sido conocida por lo eficiente y lo poco «gastones» de sus motores eléctricos, y esto no es menos aquí. Durante mis días con él, el consumo medio marcado fue de apenas 10,2 kWh/100 km. Hablo de una medición general donde lo he usado en todo tipo de carreteras, circunstancias y con temperaturas típicas de final de agosto.
Pero es que he sido especialmente observador de cómo se comportaba en este aspecto. Siempre con el aire acondicionado activado y temperaturas que rondaban los 30ºC, el Tesla me ha sorprendido muy gratamente. En una carretera de montaña, en el momento del ascenso, el consumo se iba a unos 15 kWh/100 km. Sin embargo, a la hora del descenso, esta cifra se contrarrestó y terminó marcando una cifra de -2,9 kWh/100 km. Eso quiere decir que terminó regenerando más energía en la bajada que la que había gastado en la subida. Salvo esta anécdota tan particular, el territorio urbano es donde mejor se comporta el Model 3.
Gran parte de culpa en esto, creo que lo tiene la facilidad de uso con el freno regenerativo. Con soltar levemente (tampoco del todo) el acelerador, este comenzará a frenar levemente el coche pero, a su vez, también a regenerar energía. Con ello, además de una mayor comodidad y facilidad en la conducción, también se consigue una buena restauración de la energía en la batería.
A la hora de llevar a cabo una recarga, la práctica totalidad de ellas las he hecho en estaciones de Tesla Supercharger. La facilidad de uso ha sido sobresaliente y la potencia pico que ha alcanzado casi siempre ha sido de unos 160 kW (homologa 170 kW). Normalmente lo he enchufado cuando tenía en torno al 20% de la carga y ha tardado siempre algo menos de 1 hora en alcanzar el 100% (sobre unos 50 minutos). Y en la gran parte de estos casos, sin ningún tipo de preacondicionamiento de la batería.
Tesla Model 3 y sus rivales
36.990 €
P.V.P 41.990 €33.465 €
48.200 €
P.V.P 44.045 €34.340 €
P.V.P 58.590 €53.325 €
