La ACEA admite internamente que no puede cumplir con los límites europeos de NOx en los Diesel

Hasta la fecha, varios fabricantes automovilísticos (por no decir todos) han conseguido llegar a los límites legales de emisiones de la normativa Euro 6, vanagloriándose por ello. Da igual que hablemos de CO2, de NOx, o de partículas, que en el papel todo estaba correcto.

Y digo en el papel, porque dicho cumplimiento solo ocurría en un laboratorio, en unas condiciones muy concretas, y utilizando toda la flexibilidad que permite el sistema. En otras palabras: banco de rodillos, motores que apenas hacen esfuerzo, consumidores desconectados, etc. Aprobaban, pero con "chuletas".

Luego, en el mundo real, el propietario descubre que los consumos homologados son inalcanzables o muy difíciles de conseguir. Si, además, supiese lo que va echando por el tubo de escape, se escandalizaría. Evidentemente, sería por encima de los límites legales, que quedaron burlados desde el principio.

Este es el diseño "ideal" de un motor diésel limpio, con catalizador de oxidación, trampa de NOx (LNT), filtro de partículas (DPF o FAP) y catalizador de óxidos de nitrógeno (SCR). El principal problema es el coste que supone

A partir del año que viene, en la homologación se incluirá un procedimiento denominado RDE, en otras palabras, se medirán las emisiones en condiciones reales de circulación fuera del laboratorio. Durante 2016 se hará solo para comprobar discrepancias con el sistema actual.

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A partir de 2017, las pruebas RDE también servirán para aprobar nuevas homologaciones, y en 2018 será obligatorio para todos. ¿Cuál es el problema? En condiciones reales, muy pocos coches van a estar dentro de la legalidad. Y es un gran problema.

Autoexpress nos ha hecho saber que los fabricantes están negociando con la Unión Europea una relajación de los límites de emisiones Euro 6 para óxidos de nitrógeno (NOx) porque a día de hoy, no pueden cumplir si juegan limpio.

La UE está dispuesta a aflojar la presión durante 2017-2020, pero a partir de esa fecha, quien no cumpla los límites legales no podrá vender esos coches. Así de simple.

Límites de emisiones de las distintas normativas Euro, o cómo se supone que se han reducido en 15 años, un 84%. La reducción real no ha llegado al 40%, según pruebas del ICCT

La asociación que representa a los fabricantes (ACEA) va más allá, solicitando un factor 2,75 por encima para el periodo 2017-2020. En otras palabras, de 0,08 g/km a 0,22 g/km, superior al umbral de la normativa anterior, Euro 5. De cara al público la ACEA dice que el problema de Volkswagen no es trasladable al resto de la industria. ¿Detecto una contradicción?

A partir de 2020, se conforman con un factor 1,7, es decir, 0,136 g/km, casi el doble del límite establecido en la actualidad. Hasta aquí ha llegado el engaño con las homologaciones, no solo es un problema de Volkswagen, es que los motores Diesel se nos han vendido como limpios durante años, y la realidad va por otro lado.

¿Es posible que un motor Diesel cumpla con la legislación actual? Técnicamente sí, pero no es ni fácil, ni económico. Usando los sistemas anticontaminación más sofisticados, los NOx se pueden mantener a raya, pero eso cuesta dinero. Además, los consumos subirían, y no sería tan fácil sacar caballos a los motores. Sería como volver hacia atrás.

Los motores diésel más limpios necesitan varios componentes en el escape para limpiar los gases, que de forma natural salen bastante sucios

Más allá de los números y sus decimales, estamos hablando de un problema de salud pública que afecta a decenas de millones de europeos. Cualquier ciudad mediana o grande con un elevado número de motores Diesel circulando ya lo ha notado, y a medio plazo las calles cerrarán para ellos en varios lugares.

Los fabricantes tendrán que reducir su agresiva apuesta por el Diesel, que supone el 40% del parque europeo, y apostar por tecnologías más limpias. Los gasolina no están totalmente limpios de sospecha, sobre todo los motores pequeños turboalimentados, que también tienen de lo suyo.

Y no solo es trabajo de los fabricantes, el consumidor también tiene que cambiar el chip. Ya existen tecnologías más limpias, como el gas (GLP/GNC), los coches híbridos o los eléctricos. Tienen sus pegas, sí, pero cuando se habla de fraudes y de contaminación excesiva, rara vez se los menciona. Por algo será.

Fuente: Autoexpress