14 meses después, el nuevo MGU-K de Renault sigue sin ser apto para competir
- La firma francesa intentó sin éxito introducir un recuperador de energía cinética más ligero y eficiente en las primeras carreras de 2017.
- La fiabilidad ha sido el principal impedimento para materializarlo y Renault aún sigue intentando tenerlo listo para esta temporada.
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Publicado: 18/05/2018 13:15
Aunque es el MGU-H -el sistema que recupera energía aprovechando los gases creador por el motor y que son expulsados por el escape- el que más problemas ha dado a los motoristas desde que en 2014 se instauraran los motores híbridos, en el caso de Renault es el MGU-K el que más dolores de cabeza está provocando.
Una nueva versión de dicho sistema, que almacena la energía cinética no aprovechada por el motor en fase de frenada, fue desarrollada por Renault durante el invierno de 2016-2017 para mejorar su rendimiento y peso con miras a disfrutar de ello la pasada temporada. Pero diversos problemas de fiabilidad encontrados durante los test de pretemporada y las primeras carreras obligaron a Renault a retirarlo y competir con la versión anterior.
Aunque los franceses pretendían volver a introducirlo en el Gran Premio de Canadá del año pasado, lo cierto es que en ningún momento se ha alcanzado un nivel de fiabilidad aceptable en este dispositivo desarrollado en conjunto con Magneti Marelli. 14 meses después de su programada introducción, Remi Taffin, máximo responsable de motores en la firma gala, admite que no hay fecha definitiva para que el nuevo MGU-K pueda ser utilizado en competición. “No existe un objetivo claro sobre cuándo utilizarlo, más bien diría que lo introduciremos cuando esté listo. Se trata de la fiabilidad, tiene que ser capaz de rodar lo que necesitamos. Estamos en la última fase de prueba”, comentó en declaraciones a Autosport.
McLaren y Red Bull también esperan la llegada del nuevo MGU-K con interés.
La reglamentación actual obliga a los equipos a utilizar únicamente dos unidades del MGU-K para toda la temporada y el uso de un tercero acarrearía 10 posiciones de penalización en parrilla si fuera el primer elemento del motor que sobrepasa el límite o cinco si fuera el segundo o más. Por tanto, Taffin admite que ello influirá decisivamente en su fecha de estreno. “Tendrá un impacto en su fecha de introducción. Si lo hacemos en la séptima carrera, no logrará completar 13, por lo que tendríamos que introducir un tercero y penalizar. Siempre es un problema retrasar la introducción de más rendimiento en pista, pero queremos tener fiabilidad”.
Esa séptima carrera, el Gran Premio de Canadá, es la que Renault y el resto de motoristas han fijado para introducir la primera evolución relevante de la temporada, pero el MGU-K más ligero y eficiente no debutará hasta más tarde, suponiendo que para entonces haya cumplido los niveles de fiabilidad exigidos: entre 8.000 y 10.000 kilómetros.
Independientemente de eso, Taffin afirma que el objetivo de su marca es ponerse al nivel de Mercedes y Ferrari al inicio de la temporada que viene, intentando incluso adelantar un poco el programa si las cosas van por buen camino este año. “El objetivo es estar al menos al nivel de los mejores a tiempo para iniciar la temporada que viene. También es cuestión de intentar ganar rendimiento a lo largo de esta temporada y, si es posible, avanzar algo de 2019 durante 2018”.
Fuente: AutosportFotos: Renault Sport F1