30 años sin Roland Ratzenberger

Y no es falso que el salzburgués había tenido en su carrera apoyos, como el de ATS, o en la Fórmula 1 tenía el de Barbara Behlau, una especie de mecenas de las artes y de los deportes que tenía su negocio, ‘Agence Barbara M.C.’ en el número 7 de la avenida Saint Roman de Mónaco, donde también residía Ratzenberger. Su nombre, Barbara, aparecería en la toma de aire del Simtek al inicio del año, pasando luego a los pontones e incluso en 1995 en el alerón trasero. Behlau, que fallecíó en 2006 con 62 años, había aportado 500.000 dólares para Ratzenberger en 1994 por cinco carreras.

Sin embargo, es excesivamente simplista definir a Ratzenberger como piloto de pago. Es mucho más correcto definirlo como un decente piloto profesional, si lo prefieren, un obrero del volante, digno, polivalente, rápido en todo tipo de coches y que se labró su camino sin arrastrarse por las pistas, sino todo lo contrario. Que tuvo buenos momentos al volante. Y es lo que vamos a resaltar en este recuerdo.

Fórmula Ford 1986

Ratzenberger comenzó relativamente tarde a pilotar, con 17 años en el karting, con resultados discretos, mientras estaba cerca de Walter Lechner, su escuela de pilotaje y su garaje, trabajando como mecánico y como instructor. No sería hasta 1983 cuando se lanzó al automovilismo con seriedad, con la Fórmula Ford como destino.

En el célebre Fórmula Ford Festival de 1985 saldría en decimocuarto lugar en la final, con pilotos en parrilla como Johnny Herbert –que ganaría- Damon Hill, Mark Blundell, Frank Biela o Eric van de Poele, mientras que en las previas había nombres como Heinz-Harald Frentzen o Eddie Irvine, que no llegaron a la final. Ese 1985, la participación de Ratzenberger en el campeonato le había hecho alguien popular, hasta el punto de participar en un programa infantil británico, ‘Roland Rat’, protagonizado por un muñeco de rata, con la que Ratzenberger hizo una simpática carrera con el Fórmula Ford, perdiendo, pero adoptando el apodo de ‘Roland The Rat’. Curiosamente, como su compatriota Niki Lauda.

Pero sería al año siguiente cuando Ratzenberger desplegaría una actuación que le valdría la mirada del mundo del automovilismo. Para muchos, se trata de la mejor final del Festival de la Fórmula Ford 1600 celebrado jamás, en lo que fue un magnífico duelo entre el austríaco y el suizo Phillipe Favre, ambos con el Van Diemen RF86, uno con el número 154, otro con el 54. A armas pares aquél 26 de octubre de 1986 en el circuito ‘Indy’ de Brands Hatch, el mismo día en que Nigel Mansell acababa de perder el título de Fórmula 1 por un espectacular pinchazo en el GP de Australia en Adelaida.

Ratzenberger salía en la pole position con Favre a su lado. Ambos habían progresado imbatidos por las eliminatorias previas, y al encenderse el semáforo verde, Ratzenberger mantuvo su posición de privilegio al llegar a Paddock Hill Bend, con Favre pegado a su espalda. A partir de ahí, ambos comenzaron a separarse del resto. Durante veinte vueltas, Favre lo intentaba constantemente, pero se encontraba con la defensa firme pero limpia de Ratzenberger. Especialmente bonito fue a mitad de prueba un paralelo en meta que defendió al llegar a la complicada primera curva.

Al llegar a la última vuelta, el austríaco y el suizo salieron de la última curva en paralelo, ambos a fondo con la mirada en la meta. Al llegar allí, 0’05 segundos dieron la victoria a Ratzenberger, regalando un hermoso día de carreras al público. Al año siguiente ganaría Eddie Irvine, y en 1988, cierto Michael Schumacher naufragaría en el evento. Pero volviendo a 1986, los responsables de BMW pusieron el ojo en el austríaco y le ofrecieron un volante en el campeonato del mundo de turismos.

En la primera temporada del campeonato, compartió volante en el BMW M3 con pilotos como Emanuele Pirro, Ivan Capelli –con quien fue segundo en las 4 horas del Jarama-, logrando ser 3º en Nürburgring, 2º en Silverstone con Pirro y Ravaglia, buenos resultados que le valieron ser décimo en un mundial con más pilotos como Luis Pérez-Sala –que quedó undécimo-, Jacques Laffite, Johnny Cecotto, Klaus Ludwig, Paolo, Barilla, Jean-Louis Schlesser, Gabriele Tarquini, Michael Andretti o Alessandro Nannini, por citar a algunos a los que superó y que fueron o serían material de F1 o pilotos de referencia en sus disciplinas.

Eso compaginado con la Fórmula 3 con el equipo West Surrey Racing, el mismo que había tenido a Ayrton Senna entre sus pilotos pocos años antes, corriendo tanto el británico, sin grandes resultados, como el europeo, donde en dos carreras logró una victoria y un podio, siendo quinto en la clasificación final. Ratzenberger estaba entre los pilotos con potencial para subir en la escala del automovilismo y eso es exactamente lo que iba a hacer.

Fórmula 3000 británica de 1989

Tras un 1988 que se debe definir como discreto, aunque con algún destello en el británico de turismos, en 1989 se embarcaría en dos grandes proyectos. Por un lado, la temporada inaugural de la Fórmula 3000 británica, una derivada en las islas del certamen de acceso a la Fórmula 1. Por otro lado, llegarían las primeras carreras en Japón, en este caso en el campeonato de prototipos, pero también en el mundial, así como unas primeras 24 Horas de Le Mans. En sólo seis años, Ratzenberger estaba tocando muchos tipos de coches y en todos siendo competitivo, mostrando su versatilidad.

El año en la Fórmula 3000 sólo puede definirse de magnífico con el equipo Spirit y un Reynard 88D, aunque quizás el nivel de pilotos no era de primer nivel, siendo sinceros. Destacaban Gary Brabham, que acabaría haciéndose con el título, Damon Hill –sólo una carrera-, Desiré Wilson o nuestro Antonio Albacete. Ratzenberger corrió ocho de las nueve carreras, pero logró comenzar con un segundo puesto en la carrera inicial en Silverstone.

Desde ahí, logró otros tres podios, dos poles y dos vueltas rápidas, a las que hubo que sumar uno de los grandes días del austríaco en el automovilismo. Fue en Donington Park el 29 de mayo, en la cuarta carrera del campeonato, a cincuenta vueltas. Desde la ‘pole position’, el austríaco arrasó con sus rivales para ganar con 44 segundos de ventaja sobre el brasileño Marco Greco, logrando la vuelta rápida de paso. Es decir, lo que sería un Grand Chelem en una carrera perfecta. Pero aún terminando tercero el campeonato, el destino iba a estar lejos de Europa.

Japón, amigos y carreras

En Japón encontró las bases firmes de una carrera profesional, pilotando prototipos, la Fórmula 3000 japonesa y el campeonato de turismos del país desde 1990. Allí acabaría juntándose una gran cantidad de pilotos de talento como Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, con los que se acabó creando un grupo no sólo de rivales, sino de amigos. Célebres son las anécdotas de algunas fiestas de los europeos, pero también de cómo Ratzenberger daba la cara en alguna trifulca de discoteca por sus compañeros. Es bien sabido el carácter afable, simpático y divertido de Roland.

Los resultados no eran especialmente llamativos, o mejor dicho, no había actuaciones rutilantes como en años anteriores, en parte motivado por el material, pero en estos años hubo victorias y podios en varias categorías. Entrada la treintena, se podía decir sin miedo a equivocarse que Ratzenberger era un piloto profesional que se ganaba la vida al volante merecidamente, tras poco más de un lustro dedicado al automovilismo. No todos los pilotos con los que se había cruzado en un circuito podían decir lo mismo.

Pero posiblemente lo mejor que le ocurrió fue entrar en la órbita de un equipo muy profesional como el SARD -Sigma Advanced Racing Development-, un preparador japonés con equipo en el Super GT japonés y en resistencia, siempre con Toyota. Eso le llevaría a seguir corriendo en Le Mans, una carrera que le encantaba. Pero la Fórmula 1 era algo que estaba en el aire, siempre presente. Y que estuvo muy cerca en 1991.

Eddie Jordan lo había visto pilotar en el británico de F-3000 en 1989, y era uno de la terna de pilotos para el salto del equipo del irlandés a la Fórmula 1 en 1991. La falta de presupuesto hizo que Bertrand Gachot tomara finalmente el volante, pero es inevitable hacer volar la imaginación pensando en qué podría haber hecho Ratzenberger con un coche tan bien concebido como el 191. Porque, como estamos viendo, las manos Ratzenberger las tenía. Sin embargo, el tren de la F1 parecía haber pasado, y se centró especialmente en resistencia. Y cuando ese año ganó los 1000 kilómetros de Suzuka, no sólo se hizo popular en Japón, sino que obtuvo mucho respeto. Fue un día clave en su carrera.

Le Mans 1993, victoria en La Sarthe

En 1993 iba a ser su quinta participación en la prueba por excelencia del automovilismo de resistencia. Sus resultados no habían sido excelentes, salvo en 1992, cuando acabó 9º en la general pero 2º en la categoría C2 con el Toyota 92 CV del Team SARD y con Eddie Irvine y Eje Eigh de compañeros. Para 1993, el irlandés iba a correr con el equipo oficial en la categoría C1, mientras que Ratzenberger haría equipo con un conocido de otras pruebas como Naoki Nagasaka y con el italiano Mauro Martini, a bordo el Toyota 93 CV dentro de la categoría C2.

En la clasificación, Ratzenberger sería quien hizo el mejor tiempo del equipo, un 3’42’’22 que les permitió colocarse en décima posición de la parrilla, a algo más de diecisiete segundos de la pole lograda por el Peugeot 905 Evo 2 en las manos de Philippe Alliot. En su categoría, la C2, saldrían en tercera posición, con el mejor tiempo logrado por el Porsche 962C de John Winter, Manoel Reuter y Frank Jelinsky a casi cinco segundos por delante.

El soleado sábado del 19 de junio de 1993, en el momento de la salida, el Toyota se colocó inmediatamente tras el Porsche líder de su categoría, subiendo ambos al séptimo y octavo lugar de la general. Quizás por la presión inicial, el Porsche rompería motor en la primera hora, entregando el liderato en C2 al Toyota, que empezó a subir posiciones en la general hasta ser cuarto en la octava hora, luchando con otro Toyota 93 CV del equipo Nisso y con el Porsche 962C del equipo Obermaier.

Las crónicas recogen la excelencia del turno de noche del austríaco, que cimentó el liderato definitivo en la carrera, que no habían abandonado desde la segunda hora. Ratzenberger. El austríaco se comportó como el mejor del trío, y llegando al final de la prueba se consolidaron en quinto lugar, nada menos que cinco vueltas por delante de sus perseguidores. Un quinto en la general era un buen resultado, pero sobre todo, habían ganado en su categoría, a sólo una vuelta del Toyota TS010 oficial de Eddie Irvine en la categoría C1. Un resultado que hizo feliz a Ratzenberger, en especial comparándolo con una temporada en la F3000 japonesa algo opaca en resultados.

Y entonces, llegó la oportunidad de Simtek –Simulation Technology-, y el dinero de Barbara, y entrar en la máxima categoría donde ya estaba sus amigos Irvine y Frentzen, y viejos rivales como Hill, Herbert, o Blundell. Llegaba a un equipo pequeño, nacido de las cenizas de Andrea Moda y el no nacido equipo español Bravo F1, pero que hasta 1991 había contado con Max Mosley a bordo. Un equipo modesto, como eran los Pacific o los Larrousse, en esos últimos estertores de la Fórmula 1 nutrida de equipos sin demasiados medios.

Obviamente, los 100.000 dólares por carrera para cinco Grandes Premios le ayudaron a obtener el volante. Pero, ¿era un simple piloto de pago? Es un error catalogar así a Roland Ratzenberger. No era material de campeón del mundo, seguro, puede que tampoco de podios en F1, pero conocía su oficio y sabía obtener resultados que adornaban su palmarés con mucha decencia. Había luchado por cada logro y lo había hecho con mucha seriedad, un desempeño eficaz y fiable y un gran entendimiento técnico de los coches que pilotaba.

Pero llegó Imola, y una pequeña salida de pista y las 13:18 horas del sábado 30 de abril, con 33 años, a fondo tras Tamburello hacia Villeneuve. Aferrado al sueño de la Fórmula 1 mientras una parte del alerón delantero se desprendía y volaba. Y con él, las ilusiones y el futuro de un buen piloto profesional. El 20 de junio, el Toyota del equipo SARD cruzaba la meta en segundo lugar de la general de Le Mans con el nombre de Ratzenberger en la carrocería, aunque sustituido al volante por su amigo Irvine. El último podio de un sonriente obrero del volante.