Las 5 claves que han transformado al Aston Martin AMR23 de Fernando Alonso en un villano para la afición española

De héroe a villano en seis meses. Esa ha sido la transformación de un Aston Martin AMR23 que llevó a Fernando Alonso a convertirse en asiduo inquilino del podio y a soñar con ‘La 33’, pero que ahora le devuelve a él y a sus aficionados a los viejos y amargos tiempos.

Lejos quedan los cinco podios en las seis primeras carreras o la opción (remota) de ganar una carrera en Mónaco, Canadá y Zandvoort. Actualmente, Aston Martin es un equipo de mitad de parrilla más parecido a lo que se esperaba de él antes de que el AMR23 irrumpiera con fuerza en la pretemporada.

Aston Martin sumó 154 puntos en los ocho primeros GP, pero únicamente 67 en los ocho siguientes

Esto ha llevado al equipo británico a vivir una transformación radical en la que, como suele pasar, priman las sensaciones recientes o la famosa frase de que «eres tan bueno como tu última carrera».

La afición española y los medios de comunicación ya no alabamos la heroica recuperación de Aston Martin, sino que nos ensañamos con un retroceso espectacular que tiene su base en cinco principales causas que analizaremos a continuación.

1. Rivales dormidos

Una de las claves principales del sorprendente inicio de temporada de Aston Martin es que rivales que debían estar fuera de su alcance como Mercedes y Ferrari comenzaron la temporada muy por debajo de su potencial real.

Mercedes tuvo que lidiar con un W14 errático y caprichoso que alternaba momentos de brillantez con otros de absoluta ordinariez. Eso hizo que en los cinco primeros Grandes Premios de la temporada sumara un único podio (Lewis Hamilton, GP de Australia), manteniéndose en la lucha principalmente gracias al oficio y la consistencia de sus pilotos.

Por su parte, Ferrari sufría lo indecible con un SF-23 muy rápido en clasificación, pero que se comía los neumáticos de manera dramática en carrera. A consecuencia de ello, los italianos sumaron también un único podio (Charles Leclerc, GP Azerbaiyán) en las primeras cinco oportunidades.

Mientras, Aston Martin aprovechaba al máximo un piloto infalible como Fernando Alonso en un monoplaza especialmente brillante en la gestión de los neumáticos y que, si bien ya flaqueaba en clasificación, resultaba especialmente competitivo en carrera. ¿El resultado? Sólo en Bakú se escapó el podio.

2. Un coche poco versátil

Las primeras carreras dieron unas cuantas pistas, pero los resultados eran brillantes y eso minimizó la importancia de las debilidades del Aston Martin AMR23.

Lo cierto es que el monoplaza británico nació con una fortaleza excepcional en cuanto a degradación de neumáticos y velocidad en curva lenta, así como en tracción a la salida de las curvas.

Esto le hizo ser muy competitivo en Bahréin, donde Fernando Alonso remontó del séptimo al tercer puesto en un circuito caluroso y con pocas curvas rápidas. Además, el hecho de que Ferrari, Mercedes y McLaren aún no hubieran despertado le permitió seguir mostrando una cara amable en Arabia Saudí, volviendo a maximizar sus virtudes en Australia, Azerbaiyán, Miami y Mónaco.

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Pero, poco a poco, comenzaron a llegar circuitos menos propicios como España, Austria, Silverstone o Bélgica, donde además sus rivales introdujeron actualizaciones de importancia y elevaron el nivel.

Así, con el paso de los Grandes Premios, el Aston Martin AMR23 se fue adentrando en un calendario menos favorable ante rivales más competitivos, acentuando sus debilidades: comportamiento en curva rápida y un radical desequilibrio de eficiencia aerodinámica.

3. Desarrollo ineficaz

Esto nos lleva a la tercera clave: el desarrollo ineficaz de Aston Martin con el AMR23. Un monoplaza que comenzó mucho más maduro que sus rivales, pero que con el paso de las carreras fue perdiendo terreno ante el empuje de estructuras más potentes y asentadas.

Aston Martin ha optado por una filosofía de evolución continua a través de pequeñas actualizaciones en el 90 % de las carreras. Sin embargo, en Canadá decidió introducir un paquete aerodinámico nuevo de mayor envergadura.

Este pareció funcionar a la perfección en un fin de semana de muy poco rodaje y lluvia, pero las carreras posteriores revelaron que, en realidad, había hecho perder equilibrio al AMR23, complicando el pilotaje del mismo.

Mientras, Mercedes y Ferrari ya atajaban sus principales puntos débiles y comenzaban a mostrarse más consistentes. Al tiempo, McLaren encontraba la piedra filosofal que convertía su problemático y mediocre MCL60 en un coche capaz de sumar dos podios seguidos en Silverstone y Hungría.

Y es el equipo de Woking el que seguramente evidencie con mayor precisión la debilidad de Aston Martin en materia de desarrollo a lo largo de este año. De Mercedes y Ferrari podía esperarse una reacción a consecuencia de su trayectoria, oficio y veteranía.

Sin embargo, McLaren llevaba más de una década alejado del podio y también inició una reconstrucción profunda a nivel humano y estructural. Eso sí, los de Woking comenzaron antes y ya disfrutan de los primeros resultados de dicha inversión. Sin ir más lejos, su nuevo túnel de viento de última generación comenzó a estar operativo en junio.

4. Equipo en construcción

Esto es algo en lo que Aston Martin ha insistido de manera recurrente durante la temporada y que realmente tiene bastante importancia.

El equipo de Silverstone se ha movido muy bien en los últimos dos años y ha fichado a grandes nombres como Fernando Alonso, pero también Dan Fallows (exRed Bull) y Eric Blandin (exMercedes) para liderar el apartado técnico.

Si bien ellos son las cabezas visibles del proyecto, no son más que la punta de un iceberg. El equipo recogido por Aston Martin (Racing Point) contaba con unas 400 personas que se han convertido en 700 durante los dos últimos años.

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Además, Lawrence Stroll ideó un nuevo Campus Tecnológico formado por tres modernos edificios y dos herramientas clave completamente nuevas: el túnel de viento y el simulador.

Todo ello necesita tiempo para mostrar todo su potencial. El equipo humano debe asentarse y aprender a trabajar en sintonía. Y, en lo que respecta al Campus, el primer edificio se inauguró en mayo y el resto no estará terminado hasta finales de 2024. Mientras, Aston Martin tiene que seguir alquilando el túnel de viento a Mercedes.

5. Reglamento

La última clave que nos ayuda a entender la situación de Aston Martin reside en el reglamento. La más obvia es la normativa que determina el número de horas de túnel de viento y simulación disponibles para cada equipo.

Estas vienen definidas por la posición que cada equipo ocupa en la clasificación del campeonato de constructores a fecha 1 de enero y 1 de julio. Aston Martin comenzó la temporada 2023 siendo el séptimo equipo tras un 2022 muy decepcionante, pero cuando se actualizó el baremo ya era tercero.

En la práctica, Aston Martin ha sufrido un recorte de 64 sesiones de túnel de viento y un 20 % de simulación computacional, mientras sus rivales han ganado horas o han mantenido sus niveles previos. Es cierto que esto afectará más al desarrollo del AMR24 del año que viene, pero también se hace notar ya en la evolución del coche desde la vuelta a la competición tras el parón veraniego.

Además, todo indica que Aston Martin era uno de los equipos que mejor explotaba las lagunas reglamentarias relativas a la flexión de los alerones delanteros. Un problema que la FIA ha atajado en los últimos tiempos a través de directivas técnicas correctoras y que, según diversos analistas, han afectado al rendimiento del equipo de Silverstone.

Bonus track: Lance Stroll

Si bien las cinco claves anteriores explican el bajón de rendimiento del Aston Martin AMR23, lo que ha derivado en una reducción notable de competitividad respecto a Mercedes, Ferrari y McLaren, existe otra razón que explica que la formación de Silverstone haya pasado del segundo al cuarto puesto (de momento) en el campeonato de constructores.

Esa no es otra que Lance Stroll, que sigue evidenciando que no es piloto para un equipo con aspiraciones en el Mundial. El canadiense suma únicamente 47 de los 221 puntos de Aston Martin, lo que sin duda condena al equipo a tener todas las de perder frente a unos rivales con parejas mucho más equilibradas y capaces de puntuar cada fin de semana.

Mientras Aston Martin era competitivo y Fernando Alonso coleccionaba podios, Lance Stroll sumaba un cuarto como mejor resultado en una primera fase de la temporada en la que también completó tres Grandes Premios sin puntos en las primeras seis citas.

Y ahora que el coche no funciona como debería, Stroll cuatro carreras consecutivas sin puntuar y ha sumado únicamente tres puntos en las últimas siete.

Este panorama nos dibuja un escenario muy diferente al de inicio de temporada, cuando Aston Martin nos hizo soñar con el subcampeonato y también con la llegada de la ansiada victoria número 33 de Fernando Alonso tras más de 10 años de espera.

No es probable que llegue y tampoco es probable que Aston Martin consiga contener a McLaren, atisbándose por tanto un probable escenario en el que el equipo de Silverstone terminará quinto en el campeonato de constructores y Fernando Alonso acabará luchando por no quedar fuera del top 5 en el de pilotos.

Sin embargo, y eso es algo que Aston Martin también ha repetido numerosas veces, el objetivo de ganar el Mundial o al menos ser candidato a ello estaba programado para 2025.

La temporada 2023 nos ha hecho ver las cosas de forma confusa y excesivamente optimista, pero poco a poco la realidad se ha acabado imponiendo y ahora queda ver si, finalmente, Aston Martin tiene lo que hace falta para llegar a lo más alto. Pero eso queda aún algo lejos.